Целую неделю, с 23 по 29 марта, крупнейший контейнеровоз в мире Ever Given стоял на мели поперек одной из главных транспортных артерий мира, Суэцкого канала. Мировая торговля потеряла десятки миллиардов долларов.
За время блокады на входах в Суэцкий канал скопилось более 420 судов, а многие судовладельцы не выдерживали и направляли грузы вокруг Африки. Корреспонденты ИА Красная Весна попросили экономистов подвести итоги глобального форс-мажора.
Экономические потери
По примерным оценкам, потери мировой экономики от аварии в Суэцком канале составили $80 млрд — из расчета около $400 млн в час. Если бы блокада продлилась дольше, то «счет» шел бы уже на сотни миллиардов.
«Длительное блокирование этого канала может по некоторым отраслям, по некоторым региональным рынкам нанести довольно чувствительный удар», — отметил ведущий научный сотрудник МГУ, экономист Андрей Колганов.
В наибольшей степени авария Ever Given повлияла на страны ЕС, Юго-Восточную Азию и Китай. Для России ситуация отчасти нивелировалась локальным ростом цен на нефть, однако пострадать могли и многие российские компании.
«Ясно, что там огромная пробка… Какие-то наши грузы там тоже застряли, поэтому доставка в силу форс-мажорных обстоятельств не будет осуществлена в установленные сроки», — сообщил доктор экономических наук, проректор РАНХиГС, заслуженный экономист России Андрей Марголин.
При этом есть и другие, не только «чисто торговые» последствия блокировки Суэцкого канала, например, срыв поставок сжиженного газа из Персидского залива в страны ЕС, который грозил энергетическим кризисом Западной Европы, а также разрыв международных производственных цепочек.
«Поставки в наше время состоят даже не из готовых изделий, а из изделий промежуточного назначения, — отмечает кандидат экономических наук Михаил Беляев. — Сбой одной–единственной поставки иногда, бывает, грозит сбоем во всем производственном цикле, выпуске готовой продукции».
Читайте также: Ever Given — навсегда? Суэцкий канал снова заблокирован
Угроза для простых граждан
Проректор РАНХиГС Андрей Марголин считает, что кратковременное перекрытие Суэцкого канала «не может оказать супервлияние» ни на мировую экономику в целом, ни на потребительские цены, в особенности, в России.
«На простых обывателях это может сказаться, но вряд ли на российских, — отмечает также ведущий научный сотрудник МГУ Андрей Колганов. — К нам поток товаров через Суэцкий канал идет не такой большой».
При этом гражданам стран ЕС стоит ожидать и прямых последствий в виде увеличения сроков доставки товаров и их подорожания, и косвенных из-за ухудшения макроэкономических показателей, проблем промышленности и торговли.
«Это финансовые убытки для стран — если они становятся в затруднительное финансовое положение, возникают проблемы с наполнением бюджета и ВВП. А это непосредственно… касается простых людей — социально-экономических выплат, рабочих мест, заработков», — сообщил экономист Михаил Беляев.
Кроме того, и угроза поставкам катарского сжиженного газа в Западную Европу, и разрыв международных операций, для которых важна точность поставки по графику, не могут не сказаться на европейских потребителях.
«Затруднение производства, застопоривание международных производственных цепочек — это тоже удар по внутреннему производству Западной Европы, — отмечает Беляев. — Там, где удар по производству, — это тоже вопрос заработков, вопрос рабочих мест, вопрос перспектив развития».
Читайте также: Эксперт оценил риски подорожания товаров после блокады Суэцкого канала
Альтернативные маршруты
В условиях форс-мажора из-за Ever Given некоторые суда из «пробки» на входах в Суэцкий канал были направлены владельцами в обход Африки, через мыс Доброй Надежды и Гибралтар. Однако это не полноценная альтернатива каналу.
Эксперты отмечают, что ситуация в самом Суэцком канале вряд ли изменится в лучшую сторону — песчаные бури и шквальные ветра не прекратятся, а модернизация каналу в ближайшие годы в регионе не грозит.
«У Египта денег на это нет, технологий тоже нет. Строить подобные вещи могут только российские специалисты, канадцы, австралийцы и скандинавы. И причем, если его расширят, то он обмелеет по законам физики, а глубина в канале — это самое главное», — отмечает экономист, трейдер срочного рынка инвестфонда «КТ» Вячеслав Зайченко.
В качестве альтернатив звучало несколько предложений. Одно из них — водно-железнодорожный транспортный коридор Индия — Иран — Россия, который предполагает строительство канала из Персидского залива до Каспия.
Более распространенным предложением было использование Северного морского пути. Это предложение хоть и быстрее осуществимо, чем строительство «Персидского канала», но также имеет свои ограничения.
«Значимость Северного морского пути будет повышаться. Это альтернативный маршрут, и есть возможность переориентации глобальных транспортных потоков в российскую акваторию», — уверен Андрей Марголин.
По словам проректора РАНХиГС, из-за потепления климата каждый год сезон навигации по Северному морскому пути становится дольше, и «круглогодичная навигация будет возможна».
Экономист Михаил Беляев также отметил, что рассматривать северные моря России в качестве альтернативы Суэцкому каналу можно и нужно. Однако сам форс-мажор «служит хорошим, поучительным уроком», в том числе для российского Северного морского пути.
«Мы должны понимать, что там не чистая водная гладь — она тоже состоит из островов, проливов. Ситуация осложняется ледовой обстановкой, даже после открытия навигации могут быть и туманы, и лед, и прочее. То есть надо проявлять особую бдительность, когда вы открываете путь через Северный Ледовитый Океан, а не только „заказывать оркестр“», — отметил Беляев.
Эксперт призвал обратить внимание, что в современной экономике «важен даже не сам путь, стоимость транспортировки, а точность поставок для функционирования международных операционных цепочек».
«Северный морской путь должен быть в таком состоянии, чтобы была точность соблюдения графиков, вот что очень важно», — заключил Беляев.
Читайте также: Пробка в Суэце пробуждает интерес к маршруту Индия-Иран-Россия
Как сообщало ИА Красная Весна, 23 марта крупнейший в мире контейнеровоз Ever Given в условиях песчаной бури и сильного ветра в Суэцком канале сошел с фарватера, сел на мель и перегородил транспортную артерию.
С обеих сторон Суэцкого канала в настоящий момент застряли сотни танкеров, мировая экономика терпит значительные убытки, ситуация подтолкнула к росту нефтяные цены.
Работы по снятию судна с мели велись неделю, 29 марта Ever Given удалось сдвинуть с места. Через несколько часов контейнеровоз снова «сел на дно», но ненадолго. Навигация в Суэцком канале была восстановлена к вечеру 29 марта.
Читайте также: Fitch Ratings спрогнозировал последствия перекрытия Суэцкого канала
