Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг», связывающий Россию со странами Индийского океана через Иран, запущен. Но грузов пока что по нему идет мало. Почему так происходит? Почему российские товары в регионе продают посредники, забирающие себе большую часть маржи? Как изменить ситуацию и кто это должен делать? На эти и другие вопросы ответил в интервью ИА Красная Весна Александр Шаров, генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо», заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Исламской республике Иран.

Публикуем вторую часть интервью.

Читайте также первую часть интервью: Иран плюнул на Запад и стал развиваться, России надо делать то же

ИА Красная Весна: Постоянно говорят о торговых коридорах «Север — Юг» через Иран. Что-то сдвинулось за последние два года? Или, как и раньше, разговоров много, а дела нет?

Александр Шаров: Разговоров очень много. Они все касаются перетягивания российского бюджета на какие-то свои объекты, поэтому стали прикреплять там уже и Мурманск, и чуть ли ни Диксон. Но дело не в этом.

«РЖД Логистика» реально запустила поезда, и они стали регулярно ездить. Но контейнеры полупустые. Нет грузов. Люди не привыкли работать с Ираном или транспортировать через Иран.

Когда наш клиент привез три контейнера с мукой в Бандер-Аббас с дальнейшей поставкой на Кению, или на Танзанию, или на Пакистан, мы мучились месяца два-три для того, чтобы найти покупателей. Покупателей в этих странах мы не нашли. Мы давали более низкие цены, чем турки и другие. Качество было, конечно, лучше. В итоге дело кончилось тем, что эти три контейнера пришлось эвакуировать в Эмираты и муку утилизировать. Потерь более чем на $50 тысяч.

Просто нахрапом это дело не получается. Надо делать склады и в Пакистане, и в Афганистане, и в Кении, и в Мозамбике, и в Танзании. В этом случае получится.

Восточная Африка — это примерно 300 миллионов населения.

Нам надо делать склады, надо кладовщиков. Есть возможности экспорта муки, масла подсолнечного, всего прочего. Там не надо держать большие склады, только чтобы было все для необходимого ассортимента. Садится инвалид войны, какой-нибудь толковый, хороший парень или мужик. И к нему приходят заказчики: «Я хочу купить то-то, мне надоели всякие французы, арабы, индусы и подобные». Парень на складе отвечает: «Никаких проблем, с первым пароходом сейчас привезем партию, давай деньги». Вот и вся работа.

Там вот, именно в этих странах должно появиться наше, русское лицо, которому люди доверяют. Не индусы, не арабы, не какие-то там дубайцы тем более. Кто такие дубайцы и кто такая Африка? Африканцам гораздо ближе арабы из Йемена или из Омана, чем какие-то из Дубая, эти шейхи.

Простейшая статистика продажи удобрений. Раньше удобрения, как они шли? Они шли из России в Европу. Там перефасовывались, дальше поставка на Глобальный Юг по мутным европейским схемам. Европа зарабатывала. Россия работала на низком уровне рентабельности.

Сейчас надо все эти страны Индийского океана обрабатывать. Этим же никто не занимается. Просто никто!

Организовали торгпредство в Эфиопии в августе прошлого года. А до этого чем занимались? Да ничем. Торгпреды сидели наши в Европе, а во всей Восточной Африке их не было.

Вот простейший вариант: Саудовская Аравия. Просят уголь. Потому, что большие корабли не проходят там по логистике. Им интересны маленькие партии. А никто маленькими партиями не работает.

В Саудовской Аравии, куда наши все мусульмане ездят на хадж, чтобы деньги заплатить через кассу — нет до сих пор ни одного филиала российского банка. А мы тут все говорим «исламский банкинг, исламский банкинг». И в Саудовской Аравии нет филиала ни одного российского банка. В Индии уже порядка 30 филиалов.

Нет ни одной российской транспортной компании, которая в Саудовской Аравии создала бы филиал. А как мы все прекрасно знаем, наши дагестанцы и северокавказцы, и поволжские, очень любят посещать Саудовскую Аравию. А в Саудовской Аравии до сих пор ни одного филиала транспортной компании не создали. Где взять контакты? В торгпредстве России в Саудовской Аравии. К ним обратитесь, вся информация от них. И они это вам с большим удовольствием организуют. Там надо работать не набегами, а именно работать постоянно, плотно. Ну и конечно, имея склады и какие-то фактории.

Коридор через Иран работает. Грузов нет.

Грузы идут куда? На порт Тамань. Уголь грузят. В порту Тамань за перевалку угля $40 за тонну. Мне еще угольщики говорят: «Ты еще преуменьшаешь, там где-то $50, с годовым контрактом не менее 2 миллионов тонн в год».

А в Иране перевалка угля $6 за тонну. Но почему-то угольщиков наших нет. Им привычнее пробить государственные дотации на перевозку до того или другого российского порта, до Тамани с Новороссийском, или до порта Восточный с Владивостоком, чем ехать на юг.

А иранцы дают очень интересные цены на транзит и все прочее.

Потом, где этот наш великий гений нефтехимии «Уралхим» Дмитрий Мазепин со своим аммиакопроводом в Одессу? Что он бегает возле Кремля? Пожалуйста, сейчас можно возить аммиак через Иран. Но он бегает почему-то возле Кремля. Аналогично по метанолу.

Пропан-бутан. Оказывается, ни один порт на Черном море сейчас не принимает пропан-бутан из-за украинских беспилотников. Это ситуация будет еще года три-четыре точно. Партизанскую войну никто не отменял, даже когда мы победим. А сейчас можно спокойно возить пропан-бутан через Иран, Турцию. Но никто этим не занимается. Технические возможности все есть, логистические тоже, финансово тоже все решено. Нет грузов.

ИА Красная Весна: Коридор «Север — Юг» имеет несколько вариантов маршрутов. Какой из них лучше для торговли, например, с Восточной Африкой?

Александр Шаров: Ну, конечно, восточный маршрут: через Казахстан и Туркмению по железной дороге. РЖД получило скидки. И далее до Бандар-Абаса и туда на Глобальный Юг по Индийскому океану. В ареале маршрута МТК «Север — Юг» проживает почти 3,5 млрд населения.

Да, там есть моменты, что они, грузы, почему-то долго ждут кораблей, хотя иранцы сами чуть ли не каждый день по кораблю в Восточную Африку отправляют. Это техническая, административная проблема «РЖД Логистика». Я думаю, что они ее знают, они ее решат. Нет проблем. Нет грузов. Никто не создавал моду на работу с Ираном, Восточной Африкой.

Весь мир, арабы, индусы и европейцы в том числе, покупают продукцию в России и поставляют потом в Восточную Африку и Южную Азию. А где там русские-то, в Восточной Африке? Я что-то о таких компаниях мало слышал. Большинство наших компаний дальше Турции, дальше Египта не ходят, боятся.

ИА Красная Весна: А почему боятся? Они ждут, что кто-то за них сделает? Например, c дубайской компанией DP World постоянно в сети обсуждают соглашения. В чем идея тех, кто ждет?

Александр Шаров: Дубайская компания — они просто инвестор. Они инвестируют в какие-то порты. Они должны сидеть на одном месте. Вот порт «Тамань», цены по перевалке угля у них выше обычных среднемировых в $6 на тонну и составляют $40. Они за два года смогут окупить все затраты на новые механизированные причалы. У них все зашибись. Аналогично те же эмиратцы. Это не торговцы. Это просто владельцы какого-то порта. Или порт «Усть-Луга». Чем он отличается от тех же дубайцев? Ничем. Чем поможет «Усть-Луга» продаже нефтепродуктов в страны Южной Азии? Ничем.

Там надо работать. Там трейдеры российские должны работать. Тот же Vitol (швейцарско-нидерландский нефтетрейдер — прим. ИА КВ) работает, Trafigura (сингапурский трейдер, торгует нефтью, металлами и т. д. — прим. ИА КВ) работает. Какие-то торговцы удобрениями из Европы работают. Где сейчас эти компании российские? Их нет. Раньше были. Потом их разогнали — монополизация тем же «Уралхимом», «Еврохимом» и тому подобное. Ну, и где «Еврохим» и «Уралхим»? «Уралхим» молится на аммиакопровод в Одессу. Даже когда его разрешат после переговоров, что с ним сделают украинцы? Они его взорвут, скажут, что партизаны взорвали все. Вот как «Северный поток». А «Уралхим» чем там в Южной Азии занимается? Да ничем не занимается.

Тут надо учиться у тех же иранцев, как они работают со своими удобрениями — с тем же карбамидом, аммиаком, метанолом.

Какие Дубаи? Дубай, Дубай, привыкли все. Наши эти большие компании привыкли покупать что-то такое готовенькое сразу, чтобы раз, и все, и сидим дальше в Швейцарии там, в Давосе, деньги пилим, порошок нюхаем.

ИА Красная Весна: Есть за последние два года положительные подвижки в сторону, которую вы описываете? Какой-то прогресс есть? Или никуда ничего не движется, все стоит?

Александр Шаров: Да, есть.

Последние поставки. Северокавказские компании начали поставки муки, ячменя, зернобобовых в Ирак, в Афганистан. Они вытеснили оттуда турок. Идут поставки на Астару, на Энзали (иранские порты на Каспийском море — прим. ИА КВ), а дальше транзитом через Иран в Ирак. Вот так явочным порядком и раскатывается «Север — Юг».

Но на самом деле нам склады надо делать там. И надо также пробивать дорогу на Афганистан через Иран. Это гораздо дешевле, спокойнее, надежнее, чем через Узбекистан. Афганцам надоели уже пограничные узбеки, надоели им те же туркмены. Они хотят брать товары по-другому, брать по более низкой цене. А мы все молимся: Термез, Торгунди (Термез — это узбекско-афганский переход, Торгунди — это туркменско-афганский переход).

В Афганистане 37 миллионов населения. И там не то что нет муки и масла, там нет дров. Можно даже пеллеты возить. Казалось бы, парадоксальная мысль, но там и уголь, и другие такие вещи нужны.

И поставки идут.

Но странно, что не российскими компаниями грузы перевозятся. Российское дизельное топливо ввозится через Иран в Ирак и в Армению. Российский пропан-бутан возится через Иран в Пакистан. Где российские компании-перевозчики, чего они этим не занимаются? Санкций боятся? Это вот единственное у меня объяснение, почему они этим не занимаются.

ИА Красная Весна: Можно ли сказать, что Иран стал окном для России в Индийский океан, или этого еще нету близко?

Александр Шаров: Есть альтернативы в мире. Есть Турция, есть Казахстан. Пускай люди выбирают. Они думают, что в Иране там все медом намазано? (Смеется.) Там есть какие-то свои огрехи. Но через Турцию работать и дороже, и дольше. Но люди работают, потому что так привычно.

Заключили какой-то договор. У нас сейчас примерно пять договоров, по которым мы вытаскиваем чьи-то контейнеры. С кем они заключают договоры? С турками, с пакистанцами, с дубайцами. А те нанимают уже иранских подрядчиков. В итоге — какие-то недоплаты и все прочее, и эти контейнеры зависли.

Но почему наши российские компании не заключают договоры с иранскими компаниями напрямую? Зачем им нужны все эти посредники? Я вот понять не могу, просто совсем не могу понять, почему, зачем. Потому что они там говорят по-английски, в Турции или в Пакистане? Ну это как бы не критерий. Переводчик в итоге гораздо дешевле обойдется, чем вот эта потеря груза и всех этих мероприятий.

Ну и конечно, надо делать большую железную дорогу по восточному маршруту через Туркмению до Бендер-Аббаса и до Чабахара с колеей 1520 миллиметров. Надо возить уголь, химию, минеральные удобрения, нефтепродукты наконец-то в Индийский океан и вытеснить из этого Индийского океана всех европейских и арабских посредников. И начать там заниматься самим тем же трейдерством и другими попутными вещами.

ИА Красная Весна: А планы такой дороги есть где-то у кого-то?

Александр Шаров: Есть. Она, кстати, не супердорогая. Сами иранцы предложили. Там то ли $6 млрд, то ли $9 млрд. Примерно такая стоимость. И подрядчик есть российский. Заказчика пока нет.

Делегации мы в Иран возим, делегации больших, очень больших компаний, которые до сих пор ездят инкогнито. В России нужно гораздо больше позитивных новостей, разных интервью, в том числе и от иранских молодых журналистов. Надо уйти от этой колеи, которая идет сейчас у нас постоянно. Особенно про азербайджанские линии, или про армянские линии.

(Конец второй части интервью.)

Первая часть интервью: «Иран плюнул на Запад и стал развиваться, России надо делать то же».

Другие интервью Александра Шарова ИА Красная Весна:

Читайте также: России есть чему поучиться у Ирана

Читайте также: Может ли «волшебный пинок» Путина увеличить экспорт в Иран?

Читайте также: В Китае все очень «по-китайски». Что мешает Шелковому пути

Читайте также: Станет ли МТК «Север-Юг» через Иран альтернативой Суэцкому каналу?