Важна ли торговля с Ираном для экономики России? Каков потенциал роста у российско-иранской торговли? Какие наиболее перспективные направления экономического сотрудничества России и Ирана? Эти и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

ИА Красная Весна: Какова роль торговли с Ираном для экономики России?

— Как ни странно, роль торговли с Ираном для России — колоссальная. Казалось бы, парадокс. Товарооборот России с Индией, куда мы гоним и газ, и нефть, и прочее — $6 млрд. А с Ираном — у нас всего лишь $2 млрд. Но, на самом деле, это — официальный объем. Многие грузы идут через Казахстан, Армению, Азербайджан и другими путями. В итоге реальный торговый оборот России и Ирана оказывается где-то раза в полтора больше — $3 млрд. Такую цифру можно смело назвать.

Но в отличие от Индии, в этих трех миллиардах примерно миллиарда полтора-два — наше оборудование. А в Индию идет разве что оборудование «Рособоронэкспорта». И, может быть, еще немного от железнодорожников. По-моему, больше ничего такого в Индию Россия не продает. По крайней мере, я не слышал про такие поставки. Потому что ни автомобили, ни самолеты тем более туда из России не идут.

Вспомним Бушерскую АЭС. Договор подписали впопыхах в начале 90-х годов. Но, на самом деле, это спасло «Росатом». Потому что если не было бы договора, то так же, как и с авиационным машиностроением, все разрушилось бы, и ничего не было бы. Сейчас «Росатом» входит в тройку ведущих инжиниринговых компаний по атомной энергетике. Уже и Toshiba медным тазом накрылась, и Westinghouse вслед за ней. А «Росатом» тихонько подбирает все эти рынки.

ИА Красная Весна: По Вашему мнению, каков потенциал роста у российско-иранской торговли?

— На этом рынке, на иранском, мог бы резко развиться экспортный потенциал наших компаний. В случае, если бы не было боязни санкций и была правильная работа наших компаний с этими санкциями. Это металлургическое машиностроение, энергетическое машиностроение, транспортное машиностроение, горнодобывающее оборудование. Фактически, что ни возьми — везде есть возможности.

Что туда можно экспортировать? Всё что угодно. Даже можно бухгалтерские услуги им поставлять. Только надо больше усилий и больше времени тратить, больше руды перелопатить, чтобы это сделать.

Если какая-то российская компания что-то поставляет в Белоруссию или тем более в Азербайджан, я не говорю уже про дальнее зарубежье, — всё то же самое, кроме водки, она может поставлять и в Иран.

Они скажут: «Да мы в Белоруссии работаем двадцать лет, у нас всё налажено». Но зато в Иране нет конкуренции. Там гораздо меньше предложений от западных, японских и китайских фирм. Они тоже боятся санкций. А к туркам — у них всегда была взаимная как бы … антипатия, чтобы не сказать враждебность. Поэтому рынок свободный.

Надо просто выстроить рынок. Правильно собирать деньги в Иране и аккуратно их пересылать обратно в Россию. Сделать как бы такой конвейер.

ИА Красная Весна: До какого уровня можно поднять товарооборот торговли России с Ираном?

— Я думаю, что если товарооборот поднимется до $10 млрд, то и уже хорошо. С Ираном не достичь уровня товарооборота с Турцией, куда мы грузим нефть и газ. Иран — сам производитель этих позиций. Зато гораздо больше потенциала именно по машиностроению. Ну и по продовольствию в том числе тоже: и туда, на Иран, и из Ирана.

ИА Красная Весна: Что нужно сделать, чтобы нарастить наш экспорт в Иран?

— Кто у нас с Ираном работает, какие банки российские? Нет ни одного. Просто от слова «нет». Есть «Мир бизнес банк». Это — иранский банк. Он как черный ящик. Мы туда заслали деньги, а сколько будет на выходе валюты в Иране, а тем более — сколько будет иранской валюты, — не знаем. И никто внятно ответить не может. А кто из наших банков работает с Ираном, даже которые под санкциями, «Промсвязьбанк» и другие, — ну они же ни о чем… Проводят какие-то оборонные сделки, и им же больше ничего не надо. Примерно так.

Здесь нужно просто-напросто нам брать эту иранскую нефть на наши дальневосточные заводы. У нас ее, нефти, там острая нехватка. Почему? Потому что та нефть, которая добывается в Восточной Сибири и идет по трубопроводу «Восточная Сибирь — Тихий Океан», она продается дальше — в Японию и т. д., с премией к Platts. А Комсомольский и Хабаровский НПЗ — они постоянно работают на 50% своих мощностей. Поэтому в Дальневосточном федеральном округе постоянная нехватка бензина и солярки.

Казалось бы, где Иран, а где Дальний Восток. Но я могу напомнить, что основной экспорт из Ирана идет именно туда — в Китай, Корею и Японию. И иранские танкеры уже там плавают, и нефть они готовы разгрузить где угодно и по цене с дисконтом от Platts. И самое главное, что эти наши НПЗ — они рядом с берегом находятся. И еще, к тому же, там, на берегу, цистерны освобождаются — из-под нашей нефти.

Эти потоки нефти могли бы быть — 5–10 млн тонн только для России. А можно еще подумать о реэкспорте в КНДР. И если в России появляется какая-нибудь госкомпания, которая накапливает иранскую валюту за эту нефть, то этой валюты нам с избытком хватит для торговли с Ираном.

Мы давали эти советы и рекомендации; давали не только мы, еще много людей. Давали в Минэнерго. Там Тихонов был, занимался сырьем, была сделка «Сырье за оборудование». Но, слава Богу, Тихонова посадили, совсем недавно — это было то ли осенью, то ли летом. За то, что там было, за цифровую экономику, по-моему. Вот, может быть, будет кто-то вместо них, честные люди. Хотя бы это сдвинется. В этом случае очень сильно, в два-три раза вырастает товарооборот.

ИА Красная Весна: В чем выгода этого проекта для Ирана? Почему бы ему не продать эту нефть в Китай?

— Они ее туда продают с отсрочкой, с огромным дисконтом. И Китай постоянно должен Ирану деньги, очень серьезные деньги. Но мало того, мы, когда работаем, не можем эти принадлежащие Ирану юани передать даже какой-нибудь другой китайской компании, чтобы забрать товар.

Вывод денег раньше стоил процентов 10, даже больше. Там же в Китае все очень, так сказать, по-китайски. Там даже платежное поручение — вы должны напечатать иероглифами и ножками дойти до банка. И прием эти платежных поручений — один час в день, и в очереди надо стоять. Ошибочка в каком-нибудь иероглифе — на следующий день снова идешь. Ну и так далее. Там вся это бюрократия такая … китайская. Долго, долго и долго. Они даже могут посоревноваться с иранцами — и у тех бюрократия, и у этих бюрократия.

Первая часть интервью: В Китае все очень «по-китайски». Что мешает Шелковому пути

Китайцы готовы даже отгружать какие-нибудь задние мосты для карьерных самосвалов через Россию иной раз. Даже так. Приходят там задние мосты и коробки, меняют документы там, где-нибудь в Ульяновске, и дальше на корабль и на юг по Волге. Потому что сами напрямую не хотят — боятся санкций. В последнее время даже китайские автосборочные заводы в Иране остановились. И это при том, что цены на автомобили в Иране в полтора раза выше мировых.

ИА Красная Весна: Почему российские компании не пользуются существующими экспортными возможностями? Это вызвано их инертностью, или есть какие-то политические причины?

— Ну, во-первых, санкции. А во-вторых, информационный шум.

Вот яркий пример — метро в Тегеране. Его строят китайцы. Раньше строили дешево и плохо. А сейчас — дорого и чуть лучше. И причем — за иранские бюджетные деньги. А ведь треть метро в Тегеране спроектировал «Метрострой» в Санкт- Петербурге, но потом из-за боязни санкций не стал строить. А метро — такой стратегический объект, что за каждый болт, проводок, вагон и т. д. должен отвечать один подрядчик. Единым подрядчиком стали китайцы. Сейчас в других городах — Исфаган, Мешхед, Тебриз и др. — начинает проектироваться подземное и наземное метро. И где там русские?

Усть-Катавский вагоностроительный завод (поставщик современных трамваев в Москву) яростно борется за узбекский рынок, где осталось всего 30 стареньких трамваев. Я попросил полгода назад у них презентацию на английском, чтобы хотя бы иранцам показать. Уральцы послали на сайт. Я пояснил, что иранцы это не воспримут, — до сих пор жду. А по Ирану — потенциал рынка более 1000вагонов. Не удивлюсь, если в Иране появятся чешские трамваи, или даже белорусские. По крайней мере, заявки на перевозку электричек из Минска в Иран мне скидывали.

Такая же ситуация была ранее по троллейбусному заводу ТРОЛЗА из Энгельса — где там Володин со своим лоббизмом и знаменами в Иране? А надо не встречаться со спикерами иранскими, а спокойно и тихо работать на среднем уровне. Аналогично — по ГАЗ, КАМАЗ, УАЗ, Урал, тракторным заводам и прочему. А вот МАЗ и БЕЛАЗ — работают тихо и масштабно!

Что-то делается. Начинали, я помню, в 2011 году. Тогда от слова «Иран» все шарахались в сторону, кроме некоторых энтузиастов. А сейчас уже более-менее модно стало. Это, грубо говоря, и наша работа, и наших коллег.

Сейчас вводят санкции. И нет внятного объяснения, как их обходить. Вроде бы, всё достаточно просто: делай раз, делай два, делай три. Но людям надо, чтобы кто-то сверху сказал. Нашего низового уровня или среднего уровня, похоже, мало. Конечно, не хватает волшебного пинка от Владимира Владимировича, чтобы, так сказать, это всё развилось.

ИА Красная Весна: Он же не может всем заниматься лично.

— Он дает много поручений. Он давал не только поручения, но и давал деньги на стройку, на электрификацию железной дороги, на модернизацию двух электростанций. Ну и что в итоге? В итоге ничего. Слава Богу, что деньги не успели, так сказать, распилить.

У нас при старом премьер-министре, при Медведеве, мало того, что всё было заморожено, но и еще он дал запрет на поставки С-300. Это же была его личная инициатива. И ничего не изменилось буквально до января прошлого 2020 года. А потом — коронавирус, пандемия.

Сейчас что-то решается. Мы, например, буквально сейчас занимаемся одним проектом — созданием в Иране транспортной российской фирмы, чтобы возить цистерны, контейнеры и вагоны по всем этим маршрутам.

Первая часть интервью: В Китае все очень «по-китайски». Что мешает Шелковому пути

Третья часть интервью: Станет ли МТК «Север-Юг» через Иран альтернативой Суэцкому каналу?