Препятствия на пути развития российских инфраструктурных проектов, связанных с усилением взаимодействия с Ираном и Китаем, рассмотрели 28 августа в британском журнале Economist в статье «Как Владимир Путин надеется преобразовать российскую торговлю».

После введения западных санкций в отношении России, Москва перенаправила торговые потоки в Азию. Такие страны, как Китай и Индия, стали основными партнерами России, пишет The Economist.

Но западные санкции и недостаток финансирования мешают развитию крупных инфраструктурных проектов, усиливающих связи между Россией, Ираном и Китаем.

В ближайшие 10 лет Россия будет развивать транспортные магистрали, которые свяжут ее с ключевыми торговыми портами в Азии и на Ближнем Востоке.

В отсутствии более удобных коридоров, России приходится пользоваться менее окольными путями для резко возросшей торговли с Китаем и Индией. Фрагментарная инфраструктура на Дальнем Востоке России не позволяет использовать ее для отправки грузов, и они идут через порты Черного и Балтийского морей, а также Суэцкого канала.

Страны, входящие в НАТО, в перспективе способны резко осложнить использование старых транспортных коридоров, идущих через Босфор, Суэцкий канал и Балтийское море.

Такая перспектива заставила российских чиновников, которые совсем недавно «избегали инфраструктурных связей с Китаем и Индией», потому что торговля с ЕС была достаточно прибыльной, начать развивать такого рода связи. То же самое касается и развития связей с Ираном и коридора «Север-Юг».

Транспортный коридор «Север-Юг», пишет Economist, позволит России получить прямой доступ к рынку Индии. Спрос Индии на уголь и нефть, в отличие от Китая, останется высоким еще долго.

Среди проблем новых коридоров, британские эксперты отмечают следующие. Грузовой поток через Северный морской путь, конечно, растет, но в абсолютном значении остается незначительным, а льды еще долго не дадут радикально его увеличить.

Что касается коридора «Север-Юг», то он сильно зависит от грузопотоков, что также существенно ограничивает его пропускную способность, пишут британцы.

В отношении Транссиба, британские аналитики отметили, что хотя товарооборот с Китаем и растет, но есть и там ряд проблем, которые сильно ограничивают пропускную способность этой магистрали. Например, по большей части однопутная и лишь частично электрифицированная Байкало-Амурская железная дорога, пишет Economist.

Особо отмечается, что десятилетия заброшенности дальневосточных портов и железных дорог привели к тому, что транспортная инфраструктура «отчаянно нуждается в ремонте».

Кроме всего прочего, отмечают британские эксперты, западные санкции резко снижают скорость развития новых транспортных коридоров России. Так, Новатэк из-за нехватки комплектующих для танкеров вынужден был прекратить их строительство в апреле нынешнего года.

А что касается РЖД, то она просто потеряла ряд поставщиков, которых пока заменить не удалось. Британские эксперты отмечают, что «единственными производителями кассетных подшипников, которые используются в вагонах некоторых грузовых поездов, были совместные предприятия с иностранными компаниями». Из-за отсутствия кассетных подшипников РЖД приостановила использование 50 тысяч вагонов.

Кроме пропускной способности, у новых транспортных коридоров есть и другие проблемы. Так, из-за дисбаланса в торговле с Китаем на Дальнем Востоке России скопилось около 150 000 контейнеров. Коридор «Север-Юг» может усилить конкуренцию между Россией и Ираном. А огромный спрос Индии и Китая на энергоресурсы будет способствовать экономическому росту России только при «правильных» ценах на эти энергоресурсы, отмечают британские эксперты.

Читайте также: О старых заветах Маккиндера и пользе вспоминания основ геополитики