Постсоветская Россия утратила множество современных компетенций и технологий в сфере гражданского судостроения, и лишь сейчас эти компетенции начинает восполнять.
В частности, в Санкт-Петербурге, на Балтийском заводе, уже развернуто строительство серии из трех атомных ледоколов нового класса типа «Арктика» для освоения Севера. Начинаются работы по организации производства еще более мощных ледовых атомоходов типа «Лидер».
Хотя эту подотрасль, в которой СССР и Россия традиционно являлись мировыми лидерами, трудно назвать гражданской, новые российские ледоколы станут самыми большими и «ледопроходящими» в мире и рассчитаны на круглогодичную проводку судов по Севморпути.
На Дальнем Востоке, на судоверфи «Звезда», начинается строительство танкеров среднего класса типа «Афрамакс» дедвейтом (полной грузоподъемностью) 120 тысяч тонн. Важно, что такие суда, в отличие от супертанкеров, могут проходить по любым маршрутам, поскольку не испытывают трудностей при прохождении узких проливов и относительного мелководья.
Предполагается, что серия этих танкеров составит 10 штук. Однако по крайней мере половина серии будет строиться в кооперации с корейским судостроительным гигантом «Хюндай» и по его технологиям. И лишь после этого, возможно, российские судостроители начнут, переняв и освоив технологии, делать танкеры самостоятельно.
Серьезные проблемы у нас и с таким относительно новым сегментом судостроения, как трубоукладчики. Как мы знаем, российские газопроводы через Балтику и Черное море укладываются арендованными зарубежными судами, причем стоимость этих работ составляет весьма существенную часть бюджета каждого трубопроводного проекта.
Но это в основном все же уникальные проекты, необходимость инвестиций в которые возникает редко.
А вот по основным сегментам состава гражданского флота регулярного использования ситуация у нас очень печальная. У России в наличии — в основном, устаревший флот гражданских судов для перевозки контейнерных и насыпных грузов, для морских прибрежных (каботажных) и речных грузоперевозок, рыбопромысловых судов, а также пассажирских судов различных классов.
Причем после приватизации почти всей этой отрасли — большинство судов российского гражданского флота (по последним экспертным оценкам, более двух третей!, в том числе почти 95 % новых судов, построенных на зарубежных верфях на зарубежные кредиты) — приписаны к зарубежным портам и ходят под зарубежными флагами (рис. 5).
За пять лет, прошедших с 2012 года, приведенные на рисунке тенденции сокращения доли флота под российским флагом не изменились. То есть ситуация не улучшается, а ухудшается.
Сейчас ее пытаются исправлять законодательными мерами. В частности, ряд экспертов убеждены, что принятые поправки к закону «О рыболовстве», требующие от компаний-владельцев обновления их рыбопромысловых флотилий, приведут к резкому росту заказов на строительство необходимых судов на российских (слабо загруженных) верфях. Кроме того, считается, что повышение интереса отечественных судовладельцев к российским верфям должно быть вызвано рисками заключения зарубежных контрактов в условиях новых американских санкций против России.
Однако другие эксперты утверждают, что падение объемов заказов на гражданские суда на российских верфях продолжится. Первая причина — то обстоятельство, что технологические возможности большинства российских судостроительных заводов далеко отстали от мирового уровня. Вторая причина — в том, что в нынешних условиях у российских судовых компаний просто нет денег на масштабные инвестиции в обновление флота.
Подчеркнем, что заводов и верфей для строительства гражданских судов у нас в России много. Это и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, и рыбинский «Вымпел», и пермская «Кама», и верфи в Выборге, Благовещенске, Красноярске, Хабаровске. Кроме того, после возвращения Крыма Россия располагает еще и феодосийским заводом «Море», а также верфями в Керчи и Азове.
Однако повторим: большинство этих судостроительных мощностей технологически недостаточно современны. Именно по этой причине российские компании заказывают суда необходимых классов в основном на зарубежных верфях.
Сейчас на мировом рынке предложение фрахта и строительства таких судов достаточно высокое, и цены умеренные. Но с учетом того, что морские перевозки обеспечивают почти 70 % нашего товарного экспорта и импорта, в условиях будущих возможных санкций отсутствие необходимого флота перечисленной специализации может поставить Россию в крайне сложное положение.
В гражданском авиастроении у нас проблем также очень много.
Россия с ее территориальными масштабами и сегодняшней транспортной реальностью (более половины населенных пунктов страны до сих пор не имеют прямого выхода к железной или автомобильной дороге) остро нуждается во всех классах самолетов. И в пассажирских дальне-, средне- и ближнемагистральных, и в грузовых самолетах разного назначения, и в «малой» местной авиации для небольших и грунтовых аэродромов с короткой взлетно-посадочной полосой. Да и в большом парке гражданских вертолетов — пассажирских, грузовых, санитарных и т. д. — Россия тоже очень нуждается.
Однако многие производства, технологии, компетенции и специалисты в этой отрасли в постсоветское время утеряны и восполняются очень медленно.
Особенно болезненной для отрасли стала ликвидация в 1990-х годах, по решению правительства Е. Гайдара, таможенного регулирования российского импорта иностранной старой авиатехники. В результате покупка или долгосрочный лизинг б/у «Боингов», «Эйрбасов» и т. д. — оказались для авиакомпаний намного выгоднее, чем закупки новых (признаем, в тот момент не самых экономичных) российских самолетов. А отрасль почти лишилась финансирования новых разработок.
Беспошлинный ввоз иностранных самолетов сохраняется у нас до сих пор. В результате большинство нынешнего российского авиапарка всех классов насыщается импортными самолетами — их закупками или лизингом. И, кроме того, авиакомпании должны за валюту закупать к этим самолетам запчасти, тренажеры, программное обеспечение для авионики и т. д. А что произойдет, если все эти импортные закупки в один печальный день окажутся под санкциями? На чем будут передвигаться по стране и миру российские граждане?
Восполнение этого пробела в безопасности страны пока идет не слишком успешно. Так, налицо трудности с продвижением на мировые рынки постсоветского пассажирского «первенца» — ближнемагистрального самолета «Сухой Суперджет-100». Проблемы связаны прежде всего с тем, что в самолете слишком много — чуть не две трети — комплектующих импортного производства, выпускаемых по зарубежным (американским, европейским и т. д.) лицензиям.
Есть серьезные опасения, что аналогичные проблемы могут возникнуть и у другого постсоветского «первенца» гражданского авиастроения — среднемагистрального МС-21–300. Который в основном все-таки российский, но пока комплектуется американскими двигателями «Пратт-Уитни» и лишь в перспективе массового серийного выпуска должен перейти на российские двигатели ПД-14. А облегченные углекомпозитные крылья этого самолета пока делаются исключительно из импортного углеволокна на основе импортных полимерных связующих.
В сфере малой (пассажирской, грузовой, санитарной и сельскохозяйственной) авиации заметных достижений у российского авиапрома вообще не видно. Еще кое-где летают древние «кукурузники» АН-2, разработанные 60 лет назад, выпускаются крохотной серией их ближайшие потомки АН-3. Сейчас лишь обсуждаются планы «перезапуска» производства «осовремененных» аналогов АН-2. Производить самолет с новым двигателем и композитным планером предполагается в Бердске.
Да и объем производства гражданских вертолетов — по меркам реальных потребностей гигантской России явно недостаточный.
Нельзя не отметить, что в последние годы объемы капиталовложений по российской госпрограмме развития авиапромышленности заметно растут (рис. 6).
Однако с учетом накопленного отраслью отставания этого госфинансирования явно недостаточно. А частно-корпоративные инвестиции в авиапром идут крайне скудно. В итоге финансирование гражданского авиастроения у нас несопоставимо ниже, чем в основных странах-конкурентах России, включая Китай и даже Бразилию. И, значит, необходимого уровня независимости от внешних рисков в этом секторе российской экономики мы быстро добиться не сможем.
Ситуация новой холодной войны требует от нас внимательного пересмотра состояния российских «сырьевых» отраслей.
В сфере нефтегазодобычи — а это по-прежнему основная сфера российского валютного экспорта — пока положение, судя по официальным данным, кажется относительно благополучным.
Россия сохраняет позиции одного из мировых лидеров по добыче и экспорту нефти и газа, а также продуктов их переработки.
В России — одной из очень немногих стран мира — объемы ежегодно разведываемой нефти и газа пока существенно превышают объемы добычи. То есть создаются перспективные запасы углеводородов.
Одновременно большинство российских нефтегазовых компаний наращивают объемы и глубину переработки добываемого сырья.
Более того, глава Минпромторга Денис Мантуров недавно заявил, что Россия полностью освоила производство оборудования для «сложной» нефтегазодобычи и в ближайшее время сможет не только обеспечивать таким оборудованием российскую «нефтянку», но и наладить ее экспорт.
Это заявление, конечно, обнадеживает. Однако специалисты отрасли встретили его с явным недоверием. Они подчеркивают, что до недавних пор российские нефтяники и газовики полностью закупали такое оборудование у крупнейших западных нефтесервисных компаний, иногда — вместе с услугами бурения и исследований скважин. Причем последние сообщения говорят о том, что многие наши нефтяные корпорации продолжают работать в России на «остатках» давно освоенных месторождений с обводнением скважинной жидкости до 80–90 % и не слишком активно выходят на новые продуктивные площади.
Пока, по данным отраслевой аналитики, наша «нефтянка» технологически практически независима от зарубежных корпораций только в сфере разработки месторождений «традиционного» типа (рис. 7).
Как мы видим, по другим типам месторождений зависимость российской нефтегазодобывающей отрасли от импорта очень глубокая. В том числе — в разработке морских месторождений, в которых (в основном, в полярных морях) сосредоточена огромная часть российских перспективных запасов углеводородов. В то же время пока что морские буровые платформы в России если и делают, то фактически способом сборки из импортных «кубиков», то есть ключевых узлов, — от буровых комплексов до жилых блоков, от энергоустановок до мощных насосов.
Что же касается запасов углеводородов на суше, то официальные данные Минпромторга сообщают, что в «нераспределенном фонде» российских лицензий на нефтедобычу остались в основном малые и сложные месторождения, чаще всего — в труднодоступных районах с отсутствием дорог и энергоснабжения. Естественно, на такие лицензии претендентов немного.
В итоге, как представляется, победные рапорты о ликвидации нашей зависимости от импорта оборудования и услуг для отрасли нефтегазодобычи — несколько преждевременны. В том числе потому, что налицо еще одна пока не решенная проблема российский «нефтянки» — серьезное отставание наших компаний от мирового уровня в сегменте геофизической разведки месторождений, прежде всего в методах так называемой объемной 3-Д сейсморазведки.
Услуги такой геофизики высокого качества большинство наших компаний закупает у зарубежных нефтесервисных «грандов» вроде «Шлюмберже» и «Халлибертон». В связи с этим требует особого внимания стоящий сейчас «на повестке дня» в Федеральной антимонопольной службе вопрос о возможной продаже «Шлюмберже» контрольного пакета акций крупнейшей российской нефтесервисной компании «Евразия Дриллинг» (EDC).
Конечно, нам очень нужны технологии, которыми располагает «Шлюмберже», чем и оправдывают некоторые правительственные чиновники целесообразность этой сделки. Однако крайне сомнительно, что в обозримом будущем, в условиях санкций, «Шлюмберже» сможет и захочет передать EDC такие технологии.
По ряду других стратегических полезных ископаемых состояние с их отечественными запасами в недрах и добычей также далеко от благополучного. У России после распада СССР в серьезном дефиците марганец, хром, природный уран, высококачественные бокситы, редкоземельные металлы, литий и ряд других стратегических металлов.
В последнее время в России предпринимаются меры для освоения имеющихся у нас месторождений дефицитных металлов. Но это дело, как правило, вовсе не быстрое. Нужно понимать, что возможная блокировка импорта этих ресурсов может поставить экономику страны в достаточно сложное положение.
В частности, что будет делать Россия, если в критической внешнеполитической ситуации внезапно и надолго прервутся поставки урана с месторождений принадлежащей российскому «Атомредметзолоту» компании Uranium One в Казахстане?
Одним из самых проблемных аспектов безопасности России исторически является недостаточность системной инфраструктурной связности страны. По меркам нашей огромной территории, а также исключительного разнообразия природно-климатических условий и полноценное освоение природных богатств, и их рациональное использование, и транспортное обеспечение в условиях кризисов, в том числе в случае военных действий, требуют гораздо большего, чем то, чем располагает Россия.
Нам нужны более развитые железнодорожные и автодорожные сети, более эффективные речные и морские перевозки, а также гораздо более плотная и системно связанная сеть энергоснабжения.
В этой сфере одна из важнейших системных задач обеспечения суверенитета России — полноценное освоение гигантских производительных ресурсов русского Севера и, одновременно, полноценная защита наших северных рубежей.
Наш Север без развитого транспортного обеспечения невозможно ни освоить, ни надежно защитить. А в такое обеспечение должны входить не только Севморпуть, для которого сейчас строятся современные ледоколы и глубоководные порты, и не только восстановление военных баз и аэродромов на полярных островах и побережье (рис. 8).
Не менее важными для освоения и контроля нашей полярной зоны являются сухопутная железнодорожная сеть и система всепогодных полярных аэродромов, обеспечивающие устойчивую связность приполярных территорий с остальной территорией страны. Только создание такой сети может обеспечить гарантированный круглогодичный доступ к нашим ключевым полярным регионам и морям в целях освоения и защиты Русского Севера.
Пока же нам до создания такой сети далеко (рис. 9).
Как мы видим, начиная с Приуралья на Восток, — и российский Север, и даже огромная часть Сибири представляют собой, с точки зрения железнодорожной инфраструктуры, практически «пустое пространство».
Отметим, что задача «транспортного заполнения» этого пространства была осознана и поставлена еще в советское время, до Великой Отечественной войны. Были спроектированы и начаты строительством железные дороги «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) и так называемая Трансполярная магистраль от Баренцева моря до Чукотки, а также меридианальные дороги к существующим и проектируемым полярным портам.
Эти проекты были остановлены в связи с началом Великой Отечественной войны, а впоследствии не возобновлялись. В последнее десятилетие эти проекты активно обсуждаются, в некоторых местах даже ведется подготовка к строительным работам. Новый проект под названием «Северный широтный ход» включен в Транспортную стратегию на период до 2030 года, причем глава Минтранса России Максим Соколов недавно заявил, что работы начнутся уже в нынешнем 2018 году.
Здесь еще раз подчеркнем, что ведущиеся в последние годы работы по восстановлению оборонной инфраструктуры русского Севера, включая базы и аэродромы на побережье и островах, — условие для защиты нашего суверенитета и безопасности необходимое, но недостаточное. Если не обеспечить инфраструктурную связность полярой зоны с «коренными» освоенными регионами России, полноценная поддержка нашего военного присутствия на Севере станет просто «неподъемной» нагрузкой на российскую экономику. Да и эффективная (то есть надежная и прибыльная) эксплуатация Севморпути без этого необходимого условия практически невозможна.
В отношении остальной транспортной сети России стоит напомнить давние и доказательные выводы экспертов о том, что одной из главных причин ряда провалов царской империи в Первой мировой войне, а также обеих революций 1917 года, стала катастрофическая недостаточность имевшейся железнодорожной системы. Плотность и состояние железных дорог и локомотивного и вагонного парка, а также несистемное управление отдельными участками железнодорожной сети — просто не позволяли обеспечить необходимые объемы и темпы перевозок военных грузов, личного состава, сырья, топлива и продовольствия.
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на предпринятые Советской властью после революции огромные объемы восстановительного и нового железнодорожного строительства, лишь жесточайшая военная дисциплина централизованного планового управления смогла обеспечить устойчивую работу железнодорожного комплекса страны.
Необходимо подчеркнуть, что сейчас Россия вполне может столкнуться с тем же самым комплексом проблем, который привел к транспортному коллапсу царскую империю в Первой мировой войне (рис. 10).
Как мы видим, плотность российской железнодорожной сети, как и более 100 лет назад, в несколько раз ниже, чем у развитых стран мира. То есть совершенно недостаточна для полноценной межрегиональной связности территории страны и с точки зрения транспортировки грузов, и с точки зрения обеспечения пассажиропотоков.
В связи с этим следует отметить, что многократные призывы наших околовластных экономистов к повышению территориальной мобильности бизнеса и населения как для ликвидации проблемы так называемых депрессивных регионов, так и для освоения производственного (в том числе сырьевого) потенциала новых территорий при имеющейся в стране скудной железнодорожной инфраструктуре, — попросту бессмысленны. Инфраструктуры для такой территориальной мобильности в России пока попросту нет.
Подчеркнем, что соответствующее «планов громадье» у нас уже имеется в виде государственных программ нового железнодорожного строительства до 2030 года и до 2050 года (рис. 14).
Как мы видим, есть в этих планах и трансполярная магистраль, и ее меридианальные связки с основной действующей железнодорожной инфраструктурой страны, и даже проект трассы на Чукотку с перспективой ее выхода на Аляску.
Но, как представляется, при нынешних темпах железнодорожного строительства в России, причем в условиях нарастающих санкционных (финансовых и иных) ограничений, — эти амбициозные планы нам выполнить вряд ли удастся. В том числе потому, что острая недостаточность дорожной сети в нашей железнодорожной инфраструктуре — проблема не единственная.
Начатая еще в 1990-х годах приватизация подвижного состава бывшего монополиста «Российские железные дороги» (инфраструктура и локомотивный парк остались под контролем РЖД) привела к тому, что вагонный парк России оказался в основном «рассредоточен» среди почти 2 тысяч частных транспортных компаний. Крупных и средних таких компаний сейчас в России около 100, причем самая большая из них — «Независимая транспортная компания» В. Лисина контролирует примерно четверть грузового вагонного парка.
Результатом приватизации, по замыслу ее инициаторов, должны были стать конкуренция перевозчиков, повышение средней скорости транзита грузов и снижение железнодорожных тарифов. Однако на деле оказалось, что «независимые» операторы всё чаще отказываются от перевозок дешевых и малообъемных грузов, задерживают разгрузку и погрузку вагонов на многие дни и недели, используют железнодорожную инфраструктуру транспортных узлов в качестве «бесплатных стоянок» для своих вагонов, а также гоняют навстречу друг другу за тысячи километров свой «порожняк».
Из-за этого в последние годы неуклонно ухудшается логистика перевозок, повышается напряженность движения по железным дорогам, растут «договорные» тарифы на перевозки, учащаются простои важных, но дешевых грузов, включая промышленное сырье и стройматериалы (соль, щебень и др.), а также выросшие урожаи зерна. Кроме того, право частных компаний-операторов самостоятельно выбирать маршруты движения своих грузов делает почти невозможной эффективную диспетчеризацию грузопотоков.
Потому представляется, что высказанная недавно главой Федеральной антимонопольной службы Игорем Артемьевым идея отказаться от дальнейшей «приватизационной» реформы ОАО «РЖД» и вернуть монополии резервный парк вагонов — правильна, но для исправления ситуации совершенно недостаточна.
Очевидно, что нынешняя структура полуприватизированной РЖД, в случае вполне возможной острокризисной ситуации, попросту не выдержит сколько-нибудь серьезных потрясений. А что такое для огромной России железнодорожный коллапс — слишком ясно и страшно показала наша история.
(Продолжение следует.)