Шестьдесят лет… Почти человеческая жизнь.
Именно столько уже прошло с того апрельского дня, когда первый человек совершил первый космический полет.
Интересно, что по воспоминаниям получается, что по всей территории Советского Союза тогда было по-весеннему тепло и солнечно. Никто не помнит хотя бы облачность, не то что дождь или снег — а ведь в наших широтах снег в середине апреля вполне возможен.
Никогда больше, за все прошедшие 60 лет, не было такой всенародной радости — да и до этого она была только один раз, 9 мая 1945-го…
60 лет достаточно, чтобы человек вырос, состоялся, занял положение, внес вклад и… ушел на заслуженный отдых. За 60 лет автомобиль из «телеги с мотором» развился в широкий спектр транспортных средств самого разного назначения, изменивших не то что образ жизни миллионов людей, но даже и рельеф местности. За 60 лет самолет превратился из — буквально! — воздушного змея с мотором в грозное оружие и основной межконтинентальный пассажирский транспорт, в обеих ипостасях далеко обойдя основных конкурентов. За 60 лет подводные лодки из полуныряющего «оружия бедных» стали главным средством морской войны…
Можно привести примеры и покруче. Всего за 30 лет баллистические ракеты прошли путь от «демонстраторов физического эффекта» до «абсолютного оружия», однозначно решающего вопросы войны и мира. От полного отрицания возможности создания атомной бомбы до ее первого боевого применения прошло менее 10 лет.
А космонавтика? А с космонавтикой всё сложнее.
Число людей, летящих на одном космическом корабле, достигало семи… и снова сократилось до 2–3. Сейчас снова возвращаются к 7, но это уже не то… Число людей, одновременно находившихся в космосе (на нескольких аппаратах) только однажды, на несколько суток, достигло 14. А самолеты к своему 60-летию возили уже по полторы сотни пассажиров, и в воздухе одновременно находились сотни таких!
52 года назад человечество впервые коснулось другого небесного тела — не упавшего на землю метеорита, а поверхности Луны, обожженной посадочными двигателями земного корабля. 12 человек — правда, за 6 полетов — оставили на Луне следы своих ног. И впервые за много столетий человечество отступило. 49 лет на Луну мы не летаем. Правда, здесь можно найти и подводную аналогию: между первым погружением человека в глубочайшую Марианскую впадину и вторым прошло 52 года.
И только продолжительность пребывания на низкой околоземной орбите не растет — но и не уменьшается. Годовые полеты остаются уникальными экспериментами, но полгода — штатная «смена» космонавтов на Международной космической станции…
Так что же произошло — и происходит — с космонавтикой? Куда она идет? Или ползет? Или стоит?.. Почему всё громче звучат разговоры о том, что космонавтика — пилотируемая — не нужна, что человеку в космосе делать нечего, хватит и автоматов, да и то…
Историю космонавтики можно рассматривать с разных точек зрения. Например, как свидетельство преимуществ определенного социально-экономического строя. Или как творческий и жизненный путь конкретного пионера космонавтики (а еще совсем недавно многие из них определяли развитие отрасли). Или как историю развития отдельно взятой организации — КБ, завода, института, полигона. Или как развитие определенного вида космической техники — ракет-носителей определенного класса, спутников того или иного назначения. Или, наконец, как стремление к какой-то цели, становление какой-то определенной идеи. Если выбрать последний вариант, то о какой идее речь?
Что вообще такое космонавтика для людей неравнодушных, ориентированных на будущее?
Перед Днем космонавтики мы опросили 367 человек из движения «Суть времени» — людей разного возраста, пола, но, как мы знаем, единых убеждений и общего понимания, какой должна быть наша страна в будущем. Конечно, это — не настоящий профессиональный социологический опрос, да и задачи такой не ставилось. Нам хотелось получить некий срез мнений наших соратников по заданным нами же вопросам.
Так вот, опрос людей, «заточенных на будущее», осознанно выбравших путь борьбы за то, чтобы оно вообще наступило, и уже не первый год борющихся за это, показал, что на первом месте (46%) — представление о том, что космонавтика — передовое направление познания окружающего мира. На втором месте (40,9%) — космонавтика как средство обеспечения бесконечного существования человечества. 9,6% считают космонавтику показателем уровня развития общества, по 0,6% — областью рыночной конкуренции и дорогой игрушкой военных и политиков. 2,4% написали свой вариант ответа, но практически это было объединение двух или трех из предложенных вариантов, см. Рис. 1.
Вопрос, конечно, был не один. И для правильного понимания, почему ответы именно таковы, очень важен вопрос: «Каков, на Ваш взгляд, уровень популяризации космонавтики в современной России?» И 88,6% опрошенных считают, что он абсолютно недостаточен — поскольку большинство наших граждан не понимает, зачем нужна космонавтика… 10,5% сочли, что уровень в целом удовлетворителен, и только 0,6% — что вполне достаточен, см. Рис. 2.
Интересно мнение о том, какая из стран сегодня лидирует в космонавтике, и какую видят в таком качестве в будущем? На сегодня, как считают 42,6%, явного лидера нет (26,1% считают лидером США, 17,0% — Китай, 14,3% — Россию). А вот через 10–20 лет лидер появится, и 49,7% полагают, что это будет Китай (23,5% считают, что абсолютного лидера по-прежнему не будет, 18,9% видят в будущем таковым Россию, 7,6% — США, см. Рис. 3). К анализу этого ответа мы еще вернемся.
Очень интересно было выяснить, готовы ли опрашиваемые принять личное участие в освоении космоса — повторюсь, речь идет о людях, «заточенных на будущее». Выявить личную готовность должны были два вопроса.
Во-первых, «Что Вы испытали бы, если бы кто-то из Ваших детей или внуков стал космонавтом?» Что порадовало, 92,7% этим гордились бы. На втором месте — удивление (4,6% — надо полагать, эти люди хорошо знают своих детей/внуков, и обоснованно считают, что их интересы бесконечно далеки от космонавтики). Полутора процентам было бы безразлично, 0,9% испытали бы страх, и 0,3% — сожаление, см. Рис. 4.
Второй вопрос был таким: «При интенсивном освоении космоса потребуется множество людей различных инженерных, рабочих и гуманитарных профессий, которые сейчас не связаны с космосом. Готовы ли Вы отправиться в космос на работу?» В ответах на вопрос предполагалось получить не только некие социологические выводы, но и — чем черт не шутит? — какие-то рекомендации по развитию пилотируемой космической техники. Дело в том, что с самого начала при разработке взаимодействия между человеком и машиной в космическом полете были допущены некоторые ошибки. Они достаточно быстро выявились в ходе космических полетов, однако в значительной степени не устранены до сих пор. Поэтому обучение профессионального космонавта занимает два года общекосмической подготовки, два года подготовки к полетам на конкретных типах космической техники и два года подготовки к конкретной экспедиции — и это еще если повезет. Пока летают единицы, это допустимо, но освоение космоса — это привлечение не десятков и не сотен, а десятков и сотен тысяч человек, и подходы к организации человеко-машинного взаимодействия в космосе нужно менять. И таки да, опрос дал кое-что полезное.
Прежде всего, 42% готовы отправиться на работу в космос. Еще 34,7% тоже полетели бы, но опасаются, что их не пустят врачи. Есть, правда, подозрение, что врачи по нынешним временам не пустят гораздо больше — но это уж, действительно, «не мы такие — жизнь такая». Я, например, только в возрасте 38 лет узнал, что у меня имеется некая врожденная патология, почти (иначе бы и не узнал) не мешающая земной жизни, но несовместимая со сколько-нибудь длительным пребыванием в невесомости… 16,6% сказали твердое «нет». Наибольший же интерес представляют 6,6% ответов, выбравших вариант «Да, но при условии», см. Рис. 5.
Условия следующие:
— не слишком всё-таки большое отличие от неких привычных условий жизни (если «будут технологии, по которым это будет эквивалентно полету на самолете»);
— соответствующий общественный настрой («если на Земле будет всё нормально», «Не в капиталистической России», «Если будет страна, которая заинтересована в развитии, а не только извлечении прибыли из космоса»…);
— обладание профессией, которая пригодится в космосе («Не обладаю нужными компетенциями», «Сейчас совсем не та профессия»…);
— сохранение связи с Землей и семьей («На вахту», «При условии доступа к семье», «Вместе с семьей», «Смотря на какой промежуток времени», «Только на определенный срок», «Согласие семьи»).
Последние два ответа — прямо-таки «пламенный привет» многочисленным «проектам» 10-летней давности, предлагавшим перелет на Марс всем желающим, способным и готовым заплатить. При этом вопрос о гарантии возвращения… не поднимался. Сейчас-то от той кампании остались только некоторые детали фантазий И. Маска, а ведь «проектов» было несколько. И, разумеется, откликнулись на них прежде всего те, кому, по располагаемым ими умениям и навыкам, на Марсе абсолютно нечего делать в ближайшие столетия, а по личным качествам — и в космосе вообще…
95,4% опрошенных считают, что усиленное развитие космонавтики способно стать одним из локомотивов развития российской экономики (см. Рис. 6), но 81,5% не думают, что этому может способствовать участие частного предпринимательства, см. Рис. 7.
Вернемся к первому вопросу. Приоритет ответа «передовое направление познания окружающего мира» вполне объясним. Во всей научно-популярной и почти во всей научной и художественной литературе, издававшейся в нашей стране, по крайней мере, с середины 1930-х годов и по сей день, главной целью космических полетов прямо или косвенно называется именно познание окружающего мира. Другой вопрос, что это познание могло иметь вполне практическое применение: например, с конца тех же 1930-х годов едва ли не главной задачей космических полетов многие видели изучение космических лучей. Это представлялось важнейшим направлением ядерной физики — с предполагаемой отдачей в виде получения ядерной энергии. Сегодня об изучении космических лучей как цели космонавтики мало кто (кроме физиков) и вспомнит. Между тем для ядерной физики оно по-прежнему актуально, поскольку в космических лучах встречаются частицы такой энергии, которую в мощнейших наземных ускорителях невозможно получить даже теоретически…
Проблема, однако, в другом. Уже пионеры космонавтики поняли, что космический полет — мероприятие чрезвычайно дорогое, и дело не в самих по себе деньгах. По мере развития экспериментальных работ по ракетной технике стало выясняться, что пионеры еще сильно преуменьшали сложность и масштабность задачи.
Нужно вспомнить, что в то время — на рубеже XIX–XX веков — научные экспедиции, как правило, организовывались на средства меценатов, а то и буквально пускали «шапку по кругу». Примерно так же обычно финансировалась и вообще научная работа. Первые самолеты создавались на средства самих пионеров авиации. Да, военные быстро осознали перспективность летающих машин, но это произошло только после того, как им показали работоспособные образцы. Этот же путь прошли и автомобили. А вот с космическими полетами так не получилось, ибо необходимые даже для самого первого шага ресурсы несоизмеримо превышали экономические возможности не только самих изобретателей, но и очень богатых меценатов. Возможно, это заинтересовало бы частных инвесторов, но им-то нужна была финансовая отдача! Государства же тогда финансировать «чистую науку» не торопились.
Именно поэтому пионеры космонавтики, начиная с Циолковского, относили практическую реализацию космического полета на более или менее отдаленное будущее, не ранее, чем через 100 лет. По умолчанию предполагалось, что к тому времени человечество решит все проблемы на Земле и обратится к космическим исследованиям. Или… Или появится какая-то жизненно важная задача, решаемая только космическими средствами. Но поиски таких задач либо были неубедительными, либо остались малоизвестными.
Зато в это время появился очень щедрый заказчик, осознавший перспективность не космических полетов, а ракетных технологий. Дело в том, что все пионеры космонавтики в один голос назвали главным и единственным средством покорения космоса ракету (впрочем, и тогдашний, и нынешний уровень развития механики и знаний о космическом пространстве ничего другого им и не давал). Причем не абы какую — ракеты пороховые были известны не первое столетие и широко применялись не только для фейерверков, но и для поражения наземных и морских целей, правда, с неустойчивой эффективностью. Нет, говорилось о ракете «грандиозной и особым образом устроенной», с жидкостным ракетным двигателем. А его еще не существовало, и его предстояло создать и довести до необходимых технических параметров.
Так вот, на рубеже 1920–1930-х годов в Германии военные заинтересовались ракетами дальнего действия как заменой дальнобойной артиллерии, а в Советском Союзе — высотными ракетопланами и «воздушными торпедами» (термин «крылатая ракета» существовал, но не был общепринятым). В обеих странах энтузиасты, горящие желанием воплотить в жизнь идеи пионеров космонавтики, охотно включились в работу по военным программам. В результате в нашей стране был сформирован кадровый костяк будущих творцов ракетно-космической техники, более того — была даже налажена теоретическая подготовка специалистов в этой новой области. А в Германии впервые была создана новая отрасль промышленности — ракетостроение. Позволившая сразу нарастить характеристики ракет в 15–25 раз и наладить серийное производство совершенно нового вида техники. Примененной — хоть и практически безуспешно — в ходе Второй мировой войны.
А после Второй мировой сложилась особая военно-географическая ситуация. Старая задача — как поразить цели на территории противника? — в новой постановке звучала так: как поразить цели на другой стороне земного шара? С учетом того, что один из противников имел мощную стратегическую авиацию и теоретически неплохую противовоздушную оборону, а другой стратегической авиации не имел вообще, а ПВО, способную прикрыть всю территорию, нам еще предстояло создать.
Задача имела и имеет отнюдь не единственное решение. И даже Сергей Павлович Королев на рубеже 1940–1950-х годов, как равнозначные, «через запятую», предложил два: ракеты крылатые (притом что до 1959 г. Минобороны СССР использовало термин «самолет-снаряд», Королев писал именно о «крылатых ракетах»!) и баллистические. Далее справедливо было решено, что крылатыми ракетами пусть всё-таки займется Минавиапром, а внимание Королева и его команды сосредоточилось на баллистических.
Оказалось, что межконтинентальная баллистическая ракета, гарантированно и высокоэффективно решая задачу поражения целей на территории потенциального заокеанского противника, вполне способна решить и первую энергетическую задачу космонавтики: достичь первой космической скорости, т. е. запустить что-нибудь на околоземную орбиту. Это «что-нибудь» получило название «искусственный спутник Земли».
И вдруг выяснилось, что космические победы могут быть мощнейшим информационным оружием. Как минимум потому, что запуск спутника стал абсолютным и неопровержимым доказательством того факта, что межконтинентальная баллистическая ракета у Советского Союза есть. А это значит, что, во-первых, территория вероятного противника — США — впервые после полуторасотлетнего перерыва стала уязвимой, а во-вторых, что научно-техническая отсталость России — миф, не имеющий отношения к реальности…
Следующий большой шаг в космос позволили сделать особенности уже ядерного боевого оснащения межконтинентальных ракет. Дело в том, что дальность-то была получена, скорость и неуязвимость для перехвата — тоже, а вот с точностью были определенные проблемы (окончательно не решенные до сих пор). И компенсировать низкую точность должна была колоссальная мощность ядерных зарядов, а это тоже вес, и немалый… В результате первые МБР получили такую грузоподъемность, что, с некоторыми доработками, могли доставить на околоземную орбиту массу, достаточную для обеспечения полета человека. Кроме того, боеголовку ведь мало разогнать. Она должна в целости и сохранности долететь до цели. И чтобы при своей чудовищной скорости она не только не сгорела в атмосфере, но и сохранила работоспособность (а ядерные заряды весьма требовательны к температуре), требовалась специальная теплозащита. Которая, после некоторой доработки, позволила и человеку благополучно вернуться с орбиты на Землю.
Одновременно был совершен и еще один шаг в космос, значение «военной составляющей» которого недооценивается. Низкая околоземная орбита, конечно, представляет некоторый научный и практический интерес, но гораздо интереснее орбиты высокие, или с большим наклонением, или — тем более — отлетные траектории к Луне и другим планетам Солнечной системы. Но для этого нужны специальные разгонные блоки, которые позволят стартовать дальше с уже достигнутой низкой околоземной орбиты. А при их создании самым сложным вопросом нашим ракетчикам виделся запуск двигателя — мощного двигателя — в условиях орбитального полета. Проблема в том, что в космосе компоненты топлива, как и всё на борту, становятся невесомыми, и «не достают» до заборных устройств — а для устойчивых запуска и работы ЖРД компоненты не просто должны поступать в заборные устройства, но еще и не захватывать из бака пузырьки газа, дабы кавитация не разрушила гидросистему и сам двигатель. Для небольших баков корректирующе-тормозных двигательных установок космических аппаратов проблема была относительно просто решена, но разгонные блоки требовали больших баков, где всё было гораздо сложнее… Так вот, в нашей стране решение этой технической задачи, позволившее начать запуски межпланетных автоматов и спутников связи на высокие орбиты, было найдено при разработке так называемых «глобальных» ракет, у которых боевые блоки летели не по баллистической траектории, а выходили на круговую орбиту, а потом, в нужной точке, с нее сходили.
А дальше в космонавтике, как отечественной, так и мировой, начался кризис, не преодоленный до сих пор.
Космонавтика по-прежнему требует больших затрат. И потому что не только человек в космосе сам по себе, вне искусственной биосферы (хотя бы в скафандре) жить не может ни минуты, но и любые приборы работают в космосе в условиях, сильно отличающихся от наземных, и такие приборы нужно еще создать и испытать. И потому что всё это в космос требуется доставить, т. е. разогнать до огромных по земным меркам скоростей, начинающихся с величины 28 000 км/ч. Необходимую концентрацию ресурсов могут обеспечить либо государство, либо военное ведомство (тоже составная часть государства).
Но государственному руководству нужно доходчиво, на понятном ему языке и убедительно объяснить, почему оно — государственное руководство — должно сейчас отдавать «на космос» огромные средства (которых не хватает всегда и всем), при том что какая-то практическая отдача если и будет, то неизвестно когда. К сожалению, в рамках представления о том, что космонавтика — передовое направление познания окружающего мира, объяснить это очень-очень сложно…
А военным нужно решать боевые задачи. Для чего нужны межконтинентальные баллистические ракеты — понятно. С глобальными ракетами (они же орбитальные бомбардировщики) уже возникает вопрос: а настолько ли они лучше МБР, чтобы огород городить? Для чего нужны космические системы разведки, целеуказания, метеонаблюдения, связи и навигации — тоже понятно. Соответственно, хорошо бы иметь и средства уничтожения всего этого, принадлежащего противнику. Но вот нужен ли для всего этого человек в космосе — бо-ольшой вопрос.
В 1961 году военный руководитель ракетной программы нацистской Германии Вальтер Дорнбергер, к тому времени занимавший руководящий пост в аэрокосмической фирме Bell в США, выступил со статьей, в которой провозгласил необходимость создания именно пилотируемых военно-космических средств. (Кстати, эта статья была творчески использована в книге «Военная стратегия», изданной в 1963 г. в СССР под редакцией маршала Соколовского, которая, в свою очередь, до самой перестройки цитировалась на Западе как «планы Советского Союза по милитаризации космоса».) И это не было только словами: в США активно создавались (хотя так и не полетели) космоплан военного назначения Dyna Soar и военная орбитальная станция MOL, а у нас всё-таки дошла до летных испытаний пилотируемая орбитальная станция — разведчик «Алмаз». Однако уже в начале 1970-х годов стало понятно, что на обозримое будущее человек на борту военно-космического аппарата не нужен…
Следовательно, источников ресурсов для дальнейшего развития пилотируемой космонавтики нет. А это останавливает и развитие космонавтики вообще: существующий парк носителей уже избыточен по отношению к потребностям вроде бы активно развивающихся космических информационных систем (те же разведка, дистанционное зондирование Земли, метеорология, связь и навигация)…
Значит, всё-таки государственное финансирование. Но тогда космонавтике нужно поставить какие-то другие задачи, более насущные, чем «просто» познание окружающего мира. Насущные для государства и — что важно — для актуальной политической и экономической элиты, которая, собственно, и будет решать.
Нельзя сказать, чтобы поиски таких задач не велись.
Циолковский-то просто полагал, что в космосе жить лучше (и весьма подробно объяснял, почему). Герои его фантастической повести «Вне Земли», конечно, проводили какие-то научные исследования, но главным образом — прокладывали дорогу именно широкому переселению в свободное пространство. Однако эта задача никак не может считаться актуальной… Сам Константин Эдуардович это понимал, судя по тому, что вскоре написал (правда, не опубликовал) работу «Космические катастрофы», в которой скрупулезно рассмотрел, опираясь на тогдашний уровень науки, аж 14 вариантов «конца света» — возможных радикальных изменений природных условий на Земле, при которых человечество может погибнуть, и которые могут быть преодолены (хотя бы путем эвакуации) только с помощью космонавтики.
Та же тема катастрофы у Александра Богданова — в его романе «Красная звезда» гости с коммунистического Марса изучали Землю не просто так, а на предмет возможной эмиграции со своей родной планеты, на которой неостановимо для достигнутого их цивилизацией уровня менялись физические условия. Нет пока никаких данных о том, что Циолковский читал Богданова (его роман вышел в 1912-м году, а «Космические катастрофы» датированы 1921-м), но тема эволюции, а значит, и смертности всего сущего, включая и планеты, тогда носилась в воздухе, только мало кто предлагал космическое решение этой проблемы.
Социальной теме посвятили свои космические романы два наиболее известных — нет, правильнее — наиболее памятных нам уже почти век советских писателя-фантаста межвоенного периода — Алексей Толстой и Александр Беляев. Каждый из них написал по два произведения, посвященных космическим полетам, причем действуют там персонажи из разных социальных систем: социалистической и капиталистической.
В очень популярной в те годы «Аэлите» А. Толстого межпланетный корабль стартует на Марс чуть ли не из центра Петрограда (кстати, сейчас неподалеку размещается Военно-космическая академия им. А. Ф. Можайского), чтобы установить источник радиосигналов, принимаемых мощнейшими радиостанциями Земли. Советский конструктор и испытатель, инженер Лось, в разговоре с американским репортером Скальсом упоминает, что корабль построен «на средства Республики».
А вот основательно подзабытая повесть того же автора «Союз пяти» по литературным достоинствам до «Аэлиты», конечно, не дотягивает — ни тебе мятущегося главного героя, ни прекрасной марсианки, ни длительных экскурсов в эзотерические версии истории, ни тщательно прописанных батальных сцен… Но зато идея вполне актуальна: пять богатейших капиталистов замыслили при помощи ракет расколоть на части Луну! И, воспользовавшись глобальной паникой, используя купленные ими туземные войска, захватить власть над миром… Не напоминает коронавирусную панику и орды африканских и ближневосточных мигрантов в Европе? Правда, мир во времена А. Толстого был не таким, как сейчас, и потому финал вполне жизнеутверждающ.
Романы А. Беляева «Звезда КЭЦ» и «Прыжок в ничто» сегодня известны меньше, чем его же «Человек-амфибия» и «Голова профессора Доуэля» — возможно, потому что их, к большому сожалению, не экранизировали. Обе эти книги можно рассматривать как некую художественную иллюстрацию к работам К. Э. Циолковского (вплоть до подробных технических описаний). Но «Звезда КЭЦ» — это уверенная поступь советского человека, упорным и небезопасным трудом покоряющего природу как на родной планете, так и в космическом пространстве. А герои «Прыжка в ничто» — опять-таки самые богатые (и, в современных терминах, самые «отмороженные») капиталисты мира, которые нанимают ведущего западного специалиста по ракетостроению (почему-то по фамилии Цандер), чтобы на ракетном корабле убежать в космос от наступающей мировой революции. Результат полета такого «экипажа», как говорится, предсказуем. Кстати, эту поучительную повесть можно рекомендовать упоминавшимся энтузиастам популярных в «нулевые» годы коммерческих проектов переселения на Марс, считавшим, что для этого не требуется ни знаний, ни умений — только желание и заплатить.
Еще одним произведением, известным любителям фантастики, но практически забытым широкой публикой, в котором обосновывается необходимость космических полетов, стал роман Яна Ларри «Страна счастливых», вышедший в 1931 году. Это книга трудной судьбы, весьма негативно повлиявшая и на судьбу автора. И нельзя сказать, что необоснованно: это, видимо, единственное в советской литературе произведение, где прямо показан острый конфликт старой и молодой политической элиты. Старой, возрастной, прошедшей Революцию и построившей Страну счастливых (отождествление персонажа по фамилии Молибден со Сталиным просто-таки напрашивается). И молодой, уже выросшей в этой стране, и предлагающей идти дальше новыми, незнакомыми и непонятными старшим товарищам путями. И космонавтика (самого этого слова еще нет, через несколько лет после выхода «Страны счастливых» его придумает эмигрировавший в СССР французский коммунист польского происхождения, изобретатель, баллистик и вдохновенный популяризатор науки Ари Абрамович Штернфельд) становится одной из площадок этого конфликта. Герой словом и делом доказывает, что межпланетные полеты — не блажь, не юношеская фантазия, дорогая и опасная, но путь решения важнейших базовых, материальных проблем. Он летит на Луну не чтобы водрузить там красный флаг с серпом и молотом, но чтобы найти в космосе новые источники энергии взамен истощающихся полезных ископаемых и непостоянных рек и ветров!
К сожалению, в дальнейшем, особенно с началом эры практической космонавтики, вопрос «зачем лететь в космос?» в нашей стране ставиться почти перестал, даже теми, кому это положено по должности. А фантастика… В послевоенной советской фантастике, притом что космических полетов стало гораздо больше, вопрос «зачем?» не ставится вообще. Исключений, пожалуй, два.
Братья Стругацкие заслуживают крайне негативного к себе отношения и за то, что написали (комментировать цензурными словами «Поиск предназначения» и «Дьявол среди людей» я не могу), и за то, что не отказались от некоторых своих последователей (не только зятя одного из них). Однако по вопросу целей космонавтики у них есть вполне здравые, хотя и неоднозначные, высказывания. Вот что говорит на интересующую нас тему персонаж ранней повести «Страна багровых туч», зампред Госкомитета по межпланетным сообщениям при Совмине СССР Краюхин: «…государство, наш народ ждет от нас не только… вернее, не столько рекордов, сколько урана, тория, трансуранидов. Мы все мечтатели. Но я мечтаю не носиться по пространству подобно мыльному пузырю, а черпать из него все, что может быть полезно. Тащить все в дом, а не транжирить то, что есть дома! В этом наше назначение. И наша поэзия». Эта или подобная фраза абсолютно органично прозвучала бы из уст человека, который на разных постах 38 лет руководил советской космонавтикой — Дмитрия Федоровича Устинова. Но, к сожалению, не прозвучала…
Вторым послевоенным советским автором, как-то мотивировавшим в своих произведениях освоение космоса, был Сергей Павлов, скончавшийся весной 2019 г. В романах «Чердак вселенной», «Корона Солнца», «Лунная радуга», «Волшебный локон Ампары» Павлов нарисовал впечатляющую картину не просто освоения, но уже обживания человеком Солнечной системы и выхода к звездам, «маховика внеземной экономики», металлургического комбината на Меркурии… Как когда-то Беляев, Павлов тоже прямо рассматривает освоение космоса как продолжение освоения земных просторов, конкретно — Сибири.
Но, к сожалению, эти идеи в нашей литературе и шире — культуре — развития не получили. Более того, в советской литературе и, к сожалению, в философии, ширились и крепли тенденции технопессимизма, порой переходящего в технофобию. И к тому моменту, когда вопрос «зачем?» снова стал актуален, ответов по-прежнему осталось три: военные задачи, политико-пропагандистский эффект и фундаментальная наука. Первая задача, как уже говорилось, имеет свою специфику, а вторая и третья могли и могут обеспечиваться ресурсами лишь ситуационно — и крайне нестабильно. Со всеми вытекающими для отрасли и работающих в ней людей, а значит, и для результатов их работы, последствиями…
Другое дело, что это проблема не только российской космонавтики — это проблема общемировая. О том, как ее пытались и пытаются решить в США, уже говорилось («Суть времени» № 327–328). Сейчас можно добавить, что само появление «феномена Маска» показывает, что в Америке борются как минимум две силы, одна из которых стремится «закрыть» пилотируемую космонавтику, а вторая (стоящая за SpaceX) — сохранить и развить. Но, к сожалению, Илон Маск работает в стилистике «общества спектакля», и вполне может очень громко провалиться. И даже не по техническим причинам, а потому, что те задачи, которые он пытается решить, требуют гораздо больших затрат всех видов ресурсов — от капитального строительства и спецсплавов до конструкторского пота и риска (хорошо, если не крови) испытателей, чем он сам и его апологеты заявляют. Тогда его провал прекрасно обыграют в своих целях противники освоения космоса…
Ну, а что же Китай, который многие участники нашего опроса видят лидером освоения космоса в перспективе следующих 10–20 лет?
Китай набрал очень хороший темп. Китай совершенно правильно вложил огромные усилия в создание научно-технологических основ космонавтики. Китай — в отличие от России — имеет свою полноценную базу для производства практически всех приборных компонентов. Пусть они в чем-то и уступают американским или европейским, но уже очень ненамного. Китай — в отличие опять-таки от России — уже имеет технологические возможности для производства ракетных блоков большого диаметра. Это позволяет использовать наиболее энергоемкие (а так получилось, что они низкой плотности) компоненты топлива, а значит — создавать максимально эффективные ракеты-носители. Но…
Но Китай всё-таки пока «идет по лыжне». Пока он повторяет то, что уже так или иначе было сделано в СССР или в США, причем много лет назад. Либо доделывает то, что у нас или в Америке не доделали.
Луноход на обратной стороне Луны — замечательное достижение, но понятно же, СССР мог сделать это в 1980-х, если бы полеты автоматов к Луне не были прекращены в середине предыдущего десятилетия, и отнюдь не по техническим (и даже не по экономическим) причинам.
Орбитальная станция, к выведению модулей которой готовится Китай, — копия (причем даже не улучшенная) «Мира». Не «Мира-2», в котором учтен опыт работы на околоземной орбите станций первого и второго поколений, а «Мира», в котором этот опыт еще учтен не был.
Автомат по доставке лунного грунта — скорее, масштабный прототип пилотируемого корабля, повторяющего американский «Apollo». Пятьдесят лет назад задача доставки лунного грунта в нашей стране была решена гораздо проще…
Новый корабль, показанный в прошлом году, явным образом похож на другие известные «пилотируемые корабли нового поколения» — Dragon, Orion, «Орел»…
А вот ответа на вопрос, сможет ли Китай «прокладывать лыжню», по-прежнему нет. Все популярные лет десять назад разговоры о каких-то фантастических планах по превращению Поднебесной в «Небесную», о каких-то крайне необычных транспортных космических средствах, способных вывести в космос немалую долю миллиардного населения, так и остались досужими фантазиями, не получившими вообще никакого подтверждения. Похоже, что и Китай пока не нашел ответа на вопрос «зачем?». А без такого ответа он, безусловно, хоть и займет заметное место среди лидеров космонавтики, но что станет единоличным лидером — очень сомнительно…
Так что, скорее, правы те 40,9% респондентов, которые увидели в космонавтике именно средство обеспечения бесконечного существования человечества. Теперь предстоит следующая задача: наполнить эту идею практическими мерами и найти аргументы, которые смогут убедить в необходимости и реализуемости этого пути.
Убедить всех.
Тогда и только тогда мы будем встречать будущий юбилей гагаринского полета не только воспоминаниями и сомнительными PR-акциями, но прежде всего и главным образом — новыми шагами по пути, начавшемуся 60 лет назад.