Трудный вопрос электрического первенства
Звание первого отечественного серийного электромобиля никак не может достаться какой-то одной модели. Читая новости о новом электрогрузовике EVM PRO, можно обратить внимание на хлесткие звания «первый российский серийный электромобиль». А ведь еще в 2011 году публике был представлен первый отечественный серийный электромобиль Lada Ellada, который бесславно ушел в историю, не сумев передать эстафету модели Lada Vesta EV.
Потом был еще первый российский электромобиль Zetta, который должен был ворваться на рынок бюджетных машин, однако проект был заморожен из-за невозможности найти необходимого объема инвестиций. Еще одним «первопроходцем» стал компактный электромобиль «Кама-1», ожидать которого производитель теперь советует где-то в районе 2024 года.
Если брать коммерческий транспорт, тут тоже немало первопроходцев. Еще в 2020 году компания Drive Electro по заказу сети магазинов «Магнит» выкатила электрический грузовик Moskva, созданный на базе двухосного развозного Камаза с кабиной четвертого поколения. Сам Камаз в том же году показал электрический мусоровоз КАМАЗ-53198 со звучным названием «Чистогор». Немудрено, ведь челнинский автозавод выпустил уже немало электробусов и накопил на этом поприще богатый опыт. А ведь еще был электробус ЛиАЗ-6274, который выкатился на дороги в далеком 2012 году. Тоже ведь первопроходец.
Сам Ульяновский автозавод имеет богатую историю переделки своих серийных моделей в электромобили. Началось это еще в 1974 году с модели У-131, а к началу 80-х годов модель УАЗ-3801 выпускалась мелкосерийно, причем фургон имел запас хода в 75 километров и был оснащен системой рекуперации.
Эту череду первых отечественных электромобилей, как легковых, так и грузовых, можно продолжать долго, дойдя в конечном итоге до машин Ипполита Владимировича Романова образца 1900-х годов, но оставим историю. Чего же ждать от новой «электрички» EVM PRO, созданной на базе ульяновской «полуторки» УАЗ Профи?
Электромобили в России — порождение мировых трендов
Не секрет, что наша страна, мягко говоря, не является законодательницей мод в автомобильной индустрии. Более того, последние 30 лет закрепили за российским автопромом статус вечнодогоняющей отрасли. Естественно, курс Запада на электрификацию транспорта любой ценой не обошел стороной российских производителей.
Запад же в вопросе электрификации действует крайне жестко. Следуя климатической повестке, ЕС собирается запретить продажу новых автомобилей с бензиновыми и дизельными автомобилями уже к 2035 году. С 2030 года штат Вашингтон введет запрет на продажу и регистрацию легковых автомобилей с ДВС. Китай, кстати, также планирует отказаться от бензиновых авто к 2035 году, а остров Хайнань сделает это к 2030 году.
Здесь получилась забавная ситуация. Если на Западе и в Китае власти начали грубо выкручивать руки производителям, прямо вводя запреты на продажу автомобилей с ДВС, одновременно субсидируя продажу электромобилей, то в России «электрички» должны были на равных тягаться с бензиновыми собратьями. Итог был очевиден. Ситуация усугублялась отсутствием инфраструктуры зарядных станций, а также не самыми благоприятными климатическими условиями на большей территории страны.
В 2021 году Минэкономразвития выпустило стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 года, пообещав развить инфраструктуру, а также дотировать производство электромобилей. Также премьер-министр Михаил Мишустин обещал различные меры поддержки, вроде свободного проезда электрокаров по платным дорогам.
Кстати, в июле 2022 года стало известно, что Минпромторг готовит переход на экологический стандарт «Евро-6» для автомобильных двигателей в горизонте 2025–2028 года. Своевременность этого решения вызывает большие сомнения, учитывая изменения в мире, вызванные военной спецоперацией и масштабными санкциями Запада.
Как видно, российское правительство начало проталкивать электромобили на рынок совершенно нерыночными методами, вероятно, перенимая опыт Запада. Это, несомненно, сыграет на руку новому грузовичку EVM PRO.
А ведь помощь ему, откровенно говоря, понадобится. На конец августа 2022 года базовый бензиновый УАЗ Профи производитель обещает отдать до 1,4 млн рублей, тогда как еще в начале года EVM PRO хотели продавать за 3,5 млн рублей, а потом эта цена колебалась, достигая 4 млн и даже 4,8 млн рублей.
Ситуация усугубляется еще тем, что EVM PRO, имея тяговые батареи из китайских литий-железо-фосфатных ячеек, существенно потерял в грузоподъемности. Его бензиновый собрат с ведущей задней осью принимает на борт до 1,5 тонны, тогда как EVM PRO — только одну.
Возразят, что цену можно «отбить» на экономии топлива, на это последует резонный ответ — вам грузы возить надо уже сейчас. Хотите грузовик, который везет на 30% меньше, но стоит в три раза дороже?
Что ждет EVM PRO на рынке
Если верить заявлениям производителя, то компания еще до начала производства договорилась о поставке первых 400 машин для «Национальной резервной корпорации». Характерно, что разработкой заинтересовался крупный холдинг. Именно крупные компании смогут в полной мере воспользоваться преференциями, которые идут в комплекте с «зелеными» автомобилями.
Ждать прорыва среди частников вряд ли стоит. Мелкие перевозчики предпочитают переводить автомобили на газ, тягаться с которым электромобили не смогут. Конечно, в случае резкого роста цен на топливо соотношение сторон поменяется, но тогда потенциальных покупателей таких машин будут заботить совсем другие вопросы.
Сейчас же можно сказать, что грузовичок EVM PRO появился в достаточно удачное для него время. Конкуренции западных производителей нет, есть дотации от государства, есть крепкое и проверенное шасси, а также развивающаяся инфраструктура зарядных станций в крупных городах. Можно ждать, что эти машины займут свое место в столичных парках крупных компаний.