Интервью с инженером-конструктором, руководившим группой общего проектирования в Национальном центре вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова, Сергеем Яковлевым

В апреле 2020 года юридически прекратило свое существование опытное конструкторское бюро имени Николая Ильича Камова, человека, который придумал слово «вертолет», и одного из основателей российской школы вертолетостроения.

За свою многолетнюю историю ОКБ им. Н. И. Камова создало уникальную исследовательскую школу и является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы.

Ранее ОКБ им. Н. И. Камова (АО «Камов») входило в холдинг «Вертолеты России», а затем было реорганизовано в Национальный центр вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова.

В настоящее время перед российским государством и русским миром, в самом широком смысле этого слова, стоят серьезные исторические вызовы. В ходе специальной военной операции России на территории Украины русское оружие, включая легендарный Ка-52 «Аллигатор», вновь борется с нацистской идеей, возжелавшей взять реванш.

Однако вертолетная школа Камова и его традиции вертолетостроения могут пасть в небытие.

Об этом мы побеседовали с инженером-конструктором, который проработал на АО «Камов» десять последних лет его существования и еще два года в Национальном центре вертолетостроения имени Миля и Камова Сергеем Яковлевым.

=======================================================

Корр.: Сергей Викторович, здравствуйте. Вы работали в отделе технических проектов Национального центра вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова. Можете рассказать о своей работе?

Сергей Яковлев: Здравствуйте. «Отделом технических проектов» в ОКБ Камова исторически назывался отдел, который в других ОКБ назывался «Отделом общих видов». То есть это отдел, в котором начинается проектирование вертолетов и который помогает связывать воедино работу всех остальных отделов.

При Союзе в этом отделе было около 70 человек — начиная от технических художников, рисовавших концептуальные картинки для «плакатных войн», компоновщиков, увязчиков, весовиков, специалистов по аэродинамике, прочности и заканчивая экономистами. Любой проект должен был быть тщательно обсчитан до того, как он в принципе пойдет на стадию, на которой имеет смысл загружать остальные отделы ОКБ. Под руководством главного конструктора отдел формировал компоновочные схемы, направлял их остальным отделам конструкторского бюро и затем проверял рабочую документацию на соответствие первоначальному замыслу главного конструктора.

Так вот, я пришел в ОКБ в 2010 году в первую бригаду — бригаду эскизного проектирования. На момент моего прихода от ОТП осталось всего 14 человек — семь из них в первой бригаде, четыре в бригаде весовых расчетов (включая одного студента), два в бригаде увязки и один — в бригаде тендерных предложений. Это при том, что сопровождать нужно было работы по семи типам вертолетов в нескольких модификациях и одновременно работать над новыми проектами по заданию генерального конструктора Сергея Михеева.

В ОКБ уже на тот момент наблюдалась довольно плачевная картина с кадрами, но всё держалось на советском поколении конструкторов, которые пережили девяностые и нулевые года и продолжали тащить дело своей жизни дальше. Низкие зарплаты молодых специалистов (оклад составлял всего 20 тысяч рублей до налогов и еще 10 тысяч доплачивали молодым специалистам), поддерживали кадровый голод — молодые люди приходили после института, получали опыт и уходили на более высокооплачиваемые должности в другие компании. Зачастую это были московские инженерные центры «Боинга» и Airbus.

Но, как потом оказалось, это было еще не так уж и плохо — компания фактически жила «на свои» — проектировала и производила в Кумертау вертолеты, получала денежку, дополнительно содержала собственную компанию по постпродажному обслуживанию и даже авиакомпанию, эксплуатировавшую вертолеты Ка-32. Всё это было уничтожено после реорганизации, последовавшей за вхождением компании в «Вертолеты России».

Корр.: Какие проблемы произошли после реорганизации ОКБ Камова?

Сергей Яковлев: Реорганизация — это мягкое менеджерское слово, за которым, как правило, стоит уничтожение предприятий. И этот случай не стал исключением.

На момент моего прихода на фирме уже произошло разделение на «административное» и «техническое» руководство — ресурсы были отняты у Михеева и переданы поставленному «Вертолетами России» исполнительному директору.

Это всегда такой удобный вариант — управляющая компания может отдавать любые сумасшедшие распоряжения, исполнительный директор их проводит в жизнь, а при последствиях «Вертолеты России» хмурят брови и говорят «ух какие плохие эти камовцы».

Но это было начало — далее в планах «Вертолетов России» было отобрать у Камова историческую территорию Ухтомского вертолетного завода, переселив в отстроенное здание на производственной базе Московского вертолетного завода в Томилино под предлогом сокращения расходов, а потом и постепенное «слияние» двух конструкторских бюро. Что и было сделано.

И никто ни с кого не спросит, что деньги, вырученные от продажи территории целого завода с множеством зданий, своей котельной, пожарной и санитарной частью, пошли на выкуп всего трех этажей в здании «Национального центра вертолетостроения» и одного сборочного цеха, куда было сокращено производство.

Как окрестил это событие один из моих тогдашних коллег, поэтический человек по натуре, «переезд — переезд, из квартиры — в подъезд».

К слову, накладные расходы от переезда еще и выросли. На новом месте коллектив постепенно «оптимизировали» (тоже любимое слово менеджеров), так что из семи сотен инженеров через пять лет осталось меньше трети, а затем и соединили с остатками так же урезанного коллектива МВЗ, окончательно объединив остатки двух ОКБ.

Корр.: Как Вы оцениваете эту ситуацию?

Сергей Яковлев: Как катастрофическую для нашего вертолетостроения. Фактически две школы проектирования вертолетов были уничтожены, ключевые специалисты уволены, а система выстроена так, что работать в ней и уж тем более создавать что-то новое стало практически невозможно.

Представьте себе, с ног на голову поставлено практически всё. Например, финансирование идет через серийные заводы — то есть заводу дают деньги на новую технику, а он нанимает НЦВ для проектирования вертолета.

Под этой же эгидой уничтожено опытное производство — то есть опытные машины строятся на серийном заводе, который не представляет, что такое опытное производство, сразу закладывается под серию и затем выкручивает руки КБ, чтобы заблокировать изменения в конструкции, которые могут затронуть оснастку.

Практически уже только этого достаточно, чтобы создавать «чемоданы без ручки», а не конструктивно выверенные вертолеты.

Раньше ОКБ создавали опытные машины на опытном производстве, отрабатывали их и лишь после решения Министерства авиационной промышленности начинали работать с выбранным серийным заводом по налаживанию серии.

Но это лишь внешний бардак, учиненный «эффективными менеджерами», ни черта не понимающими в процессах создания новой техники — еще больший сумбур был создан внутри самого процесса проектирования.

Постоянные реорганизации с обесцениванием должностей и назначением на руководящие конструкторские должности кого попало привели к уничтожению конструкторских школ как таковых.

Корр.: Как, по вашему мнению, проходило уничтожение российской конструкторской школы?

Сергей Яковлев: Вот представьте, раньше на одно конструкторское бюро был один ГК (Главный конструктор). У него могли быть замы и ведущие по конкретным машинам, но главный был один.

В ОКБ Камова при СССР было всего два ГК — собственно Николай Ильич Камов и Сергей Викторович Михеев.

Затем в постсоветский период главных переименовали в генеральных, а для каждого изделия назначили своего главного конструктора. Это хоть и было отступлением, но в какую-то логику укладывалось.

После реформ «Вертолетов России» в КБ вообще исчез генеральный конструктор, а главных конструкторов стало существенно больше, чем вертолетов и их модификаций. Появились «главные конструкторы» по трансмиссии, несущей системе, прочим агрегатам, а далее и такие чудесные должности, как «главный конструктор по научно-техническому заделу» или «главный конструктор по общему проектированию» (конструктор, который проектирует проектирование!).

В кого ни ткни — все главные. Причем у таких «главных» не обязательно даже конструкторское прошлое — некоторые из них ни дня не проработали конструкторами, да и образование могут иметь не по профилю.

И это лишь маленькая часть того хаоса, который был создан «эффективными менеджерами» в КБ. Многократно переименовывались отделы, переносились полномочия, вводились множество дублирующих друг друга систем электронного учета и планирования, само планирование выродилось до лозунгов и натянутых отчетов, когда потребная загрузка персонала может превышать располагаемую в несколько раз.

В какой-то момент решили изменить систему премирования, по которой премии поставили в зависимость от одного-единственного фактора — количества предъявлений документации на нормоконтроль.

Для тех, кто не знает, нормоконтроль проверяет документацию на соответствие нормативной документации — ГОСТам и стандартам предприятия.

То есть сдал абсолютно идиотский чертеж или электронную модель, но правильно оформленную, с первого раза — и тебе премия. Сдал гениальный по конструкторской идее документ с помарками — и тебя оштрафуют. Без шуток — эта система по-прежнему действует. И это на фоне хаоса в проектировании при отсутствии/отстранении настоящего главного конструктора от управления.

Корр.: Как Вы считаете, почему Генерального конструктора Героя России Сергея Михеева фактически отстранили от деятельности?

Сергей Яковлев: Михеев сильно не устраивал как «Вертолеты России», так и руководство МВЗ, которое фактически лишилось своего настоящего главного конструктора с уходом Марата Николаевича Тищенко.

У них там были сплошные «игры престолов», которые привели к развалу коллектива, а во главу, растолкав остальных, вылезли люди типа Павленко, которые явно не соответствуют своей должности.

Взять хотя бы эпизод с темой «Перспективного скоростного вертолета», когда Михеев пытался предложить действительно новые подходы к достижению высоких скоростей, а МВЗ выдало зализанный Ми-24 с новыми лопастями, на который были списаны миллиарды.

Где-то в 2017 или 2018 году из штатного расписания была убрана должность Генерального конструктора и Михеев был отстранен от какого-либо руководства. Его побоялись уволить, чтобы не поднимать скандал, он там пытался что-то делать малыми силами ближайших соратников в ЦАГИ по части скоростной тематики, пока совсем не сдался и не ушел в написание мемуаров по былым подвигам некогда славного конструкторского бюро.

Корр.: На каком программном обеспечении вам приходится работать?

Сергей Яковлев: Это довольно интересная тема, ведь на «Камове» всегда старались идти в ногу со временем.

Так, первую 3D-модель обводов вертолета нарисовали в ОКБ Камова еще при СССР в отечественной программе «СГМ», работавшей на VАХах. Далее эту программу попытались сделать коммерческой САПР «СГМ Кредо», но рынок быстро захватили зарубежные продукты, разработчики которых обладали несравненно большими ресурсами для разработки и продвижения.

Потом Камов начал совместные работы с итальянской компанией Agusta, которая использовала французскую систему CATIA, и они обучили сотрудников Камова работать в этой САПР.

Так на Камове прижилась эта замечательная САПР, в которой работает вся мировая авиационная промышленность за исключением нашей, которую все последние годы усиленно переводили на Siemens NX.

Не избежал участи по смене САПР и коллектив Камова после слияния с МВЗ, на котором из бумаги перешли в NX около десятилетия назад. Причем перевод с одной зарубежной САПР на другую осуществили уже после событий 2014 года, то есть после начала введения санкций против России.

Корр.: И это после всех громких заявлений об импортозамещении?

Сергей Яковлев: Да, мы в свое время тоже очень удивлялись и протестовали против такого перехода. Уж лучше было бы попробовать отечественный «Компас-3D» — он и дешевле на порядок.

К слову о стоимости — перевод «Камова» на Siemens NX обошелся в сотни миллионов рублей, ведь за каждое рабочее место на Siemens NX с системой управления документацией TeamCenter приходится платить по два-три миллиона рублей плюс ежегодное обслуживание. Это по сравнению с парой сотен за такой же комплект отечественного.

Да, конечно, наши программы далеки от западных «тяжелых САПР», но по крайней мере их разработчики рядом и при должной поддержке это можно было бы быстро исправить. Если бы такие деньги, какие вливались НЦВ ежегодно в Siemens, шли на доработку «Компаса» — мы бы уже имели САПР не хуже этого самого Siemens NX.

Корр.: Что, по вашему мнению, необходимо сделать для спасения отечественной школы вертолетостроения?

Сергей Яковлев: Для спасения отечественной авиации в целом (самолетчиков ОАК уже приговорила к слиянию) нужно две главные вещи.

Во-первых, это немедленное устранение всех нелепых постсоветских надстроек над предприятиями в виде «управляющих компаний», «холдингов», «корпораций» типа «Вертолетов России», Ростеха и прочих АО, созданных с единственной целью — кормить иждивенцев, называемых «эффективными менеджерами».

Система должна быть простой: Министерство авиационной промышленности, распределяющее ресурсы, — главный конструктор, отвечающий своей головой за результат.

Соответственно такая, система подразумевает не единых монстров типа НЦВ, а множество конструкторских бюро, сплоченных вокруг коллективов, которые добиваются доверия через результат.

Во-вторых, реформа образования, которая позволит восстановить практически уничтоженное высшее техническое образование в стране.

Кроме шуток — в стране осталось два вуза, готовящих инженеров-вертолетчиков, и в Московском авиационном институте практически не осталось преподавателей. А новых на существующих условиях привлечь практически невозможно.

Корр.: Как Вы оцениваете внутреннюю ситуацию в России в настоящее время?

Сергей Яковлев: Я бы назвал это эйфорией на фоне замедленного падения.

Мы, как государство, говорим, что мы будем противостоять всему свету, но те, кто говорят, не хотят видеть и знать проблемы тех, кто делает.

В стране по-прежнему инженер — слово ругательное (сочетает высокую ответственность с ничтожной заработной платой, еще и с ограничениями на выезд за рубеж по гостайне).

В стране по-прежнему деградирует образование и медицина, по-прежнему доминирует монетарная политика, блокирующая внутреннее кредитование производств, по-прежнему высокий риск рейдерства, что останавливает людей от желания что-либо организовывать в российской юрисдикции — всё это никуда не делось.

Часть институтов страны уже работает по инерции, как курица без головы, а СМИ радуются, что хорошо бежит на запасе мышц, выращенных более четверти века назад.

Корр.: Что вы думаете о новых специалистах и их подготовке?

Сергей Яковлев: Как я уже говорил ранее, система образования поломана и, естественно, она порождает падение уровня специалистов.

Сейчас, если переэкзаменовать последние выпуски по советским нормам, диплом получат единицы. Остальные прошли по принципу «три пишем, два в уме», а если связал два слова и вспомнил пару терминов — так достоин оценки «хорошо» или даже «отлично».

ЕГЭ пустило в институты абы кого. Система привязки штатного расписания к числу студентов убила возможность отсева не тянущих студентов, итог — только единицы людей, еще и не в каждый выпуск, могут по-настоящему называться инженерами, потому что они хотели быть инженерами, стремились к этому и растили себя сами.

Корр.: Смогут ли такие специалисты ответить на вызовы, стоящие перед страной?

Сергей Яковлев: Я на это надеюсь и сам постараюсь сделать всё от меня зависящее, чтобы вертолеты в России были свои и были лучшие.

Перефразировав Роберта Людвиговича Бартини (к слову, одно время соседствующего с Камовым на Ухтомском вертолетном заводе), скажу, что главное, чтобы «красные вертолеты летали лучше, чем черные».