Четвертого января 1969 года во всех газетах СССР было опубликовано официальное сообщение о том, что первый отечественный сверхзвуковой самолет Ту-144 взмыл в небо 31 декабря 1968 года в свой первый испытательный полет с подмосковного аэродрома. Полет был назван «новым достижением советской науки и техники».

Создание самолета Ту-144 было действительно значительным технологическим прорывом. После указания Никиты Хрущева в 1963 году создать пассажирский сверхзвуковой самолет целью стало поднять его в воздух раньше, чем западный «Конкорд». Ведущим конструктором проекта был назначен Алексей Туполев, сын академика Андрея Туполева.

Создание самолета Ту-144 было колоссальным совместным усилием множества людей и предприятий в Советском Союзе. Более 1000 предприятий принимало участие в процессе разработки и строительства этого сверхзвукового самолета. Министерство авиационной промышленности руководило кооперацией по созданию самолета Ту-144.

В то время министерством советского авиапрома почти четверть века — до самой своей смерти в 1977 году — руководил Петр Васильевич Дементьев. За время его руководства Советский Союз стал одним из немногих государств, самостоятельно производящих все виды военных и гражданских самолетов и вертолетов.

Созданию самолета Ту-144 предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включающие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах аналога.

В разработке Ту-144 советским конструкторам пришлось решать сложнейшие научно-технические вопросы, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые.

По генеральному распределению, утвержденному заместителем министра авиационной промышленности СССР Александром Белянским, для первого опытного самолета была принята схема распределения производства узлов и агрегатов на серийных заводах страны.

Александр Александрович Белянский — пример талантливого самоотверженного администратора-хозяйственника военного ведомства в годы Великой Отечественной войны.

Он был одним из тех тридцатилетних инженеров-практиков, которые постигали азы производства уже в юношеском возрасте и были преданы своей профессии. Они работали на благо и во имя Победы, увеличивая научно-технический и военный потенциал своей страны.

Воронежский авиационный завод был ответственным за изготовление отъемной части крыла, переднего шасси и ряда трудоемких деталей. Подготовка к производству агрегатов и последующий серийный выпуск Ту-144 в Воронеже начались в 1967 году.

Предсерийный Ту-144 № 01-01 послужил основой для запуска серийного производства сверхзвуковых пассажирских самолетов на Воронежском авиационном заводе. Для воронежских авиастроителей это был настоящий прорыв. В Воронеже формировался новый подход к отечественному авиастроению.

Вместе с открытием новых участков и цехов для изготовления агрегатов сверхзвукового лайнера на Воронежском авиационном заводе возникли новые технологические процессы, которых ранее не было в отечественном авиастроении. Для решения новых производственных задач была создана принципиально новая технологическая база в авиастроении.

В 1967 году планировалось доставить гигантские крылья самолета с Воронежского авиационного завода в Москву по рекам с помощью специально оборудованных самоходных барж. Однако реки рано покрылись льдом, и такой способ доставки оказался невозможным.

В связи с этим было принято решение использовать вертолет Ми-10, предназначенный для перевозки негабаритных грузов. Однако крылья лайнера оказались слишком большими для вертолетной платформы. Центральный аэрогидродинамический институт провел расчеты и пришел к выводу, что доставка таких крыльев воздушным путем невозможна.

Несмотря на заключение ЦАГИ, министр авиапрома СССР Петр Дементьев настоял на том, чтобы генеральный конструктор Михаил Миль направил в Воронеж вертолет Ми-10 с экипажем и группой инженеров для транспортировки крыльев в Жуковский. Он объяснил свое решение так: «Если мы задержимся еще дольше, то французы и англичане запустят свой сверхзвуковой пассажирский самолет раньше нас. Усилия тысяч авиационных специалистов пройдут впустую, авиационный престиж нашей страны пострадает. И в этом правительство будет обвинять меня, который запланировал изготовление крыльев не в Москве, а в Воронеже».

Михаил Миль пригласил к себе Василия Колошенко и объяснил сложность ситуации: «Хотя задание невыполнимо, приказы министра надо выполнять».

Василий Колошенко был шеф-пилотом знаменитого конструкторского бюро М. Л. Миля, создававшего прославленные винтокрылые машины. Как считают многие специалисты, именно Колошенко стал лучшим вертолетчиком в мире. Он был великолепным профессионалом, смелым человеком, готовым рисковать собственной жизнью ради порученного ему дела, ради спасения жизней других и ради престижа Родины.

В полете Ми-10 с Колошенко сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Министр авиапрома СССР Петр Дементьев наградил всех участников денежной премией.

Василию Петровичу Колошенко принадлежит важнейшая заслуга в том, что СССР опередил Запад и первым отправил в полет сверхзвуковой пассажирский лайнер.

«Я до сих пор с особым профессиональным чувством исполненного долга вспоминаю этот сложнейший эпизод в моей летной биографии», — спустя годы признался Василий Колошенко.

Впервые сверхзвуковой самолет поднимается в небо 31 декабря 1968 года на аэродроме Летно-исследовательского института в городе Жуковский. В конце декабря погоды не было, неделю летчики сидели в самолете и возле самолета, ждали летной погоды, чтобы хоть какое-то окно появилось. Надо было завершить год первым вылетом. И только 31 декабря нашли окно, вылетели, и в первый раз благополучно поднял в небо легендарный самолет Ту-144 экипаж летчика-испытателя Эдуарда Вагановича Еляна.

Действительно, создание сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 является значительным достижением для Советского Союза и отражает его стремление к научно-техническому превосходству. В начале июня 1969 года самолет первым в мире преодолел скорость звука на высоте 11 километров, а затем, в середине 1970 года, достиг второй скорости звука на высоте 16,3 километра.

Одним из нововведений в конструкции Ту-144 было переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое улучшало маневренность полета и помогало снижать скорость при посадке. Благодаря этому самолету Советский Союз мог использовать большее количество аэропортов, в то время как франко-английский «Конкорд» мог садиться только в сертифицированных аэропортах из-за своей большой скорости при посадке.

Конструкторы КБ Туполева выполнили колоссальную работу, включая натурные испытания крыла на специально переделанном МиГ-21И. Эти достижения отражают не только технологический прогресс, но и силу коллективного труда и стремление Советского Союза к научно-техническому превосходству.

Советский Союз действительно подтвердил свой приоритет в области сверхзвуковой гражданской авиации благодаря этим достижениям.

Англо-французский «Конкорд» впервые взлетел только 2 марта 1969 года. «Конкорд» был такого же типа лайнером, созданным во Франции, а его двигатель был английским. Сверхзвуковые самолеты Ту-144 и «Конкорд» естественно конкурировали друг с другом. Это было соревнование двух систем — социалистической и капиталистической, и мы были первыми, поднявшими в воздух свой сверхзвуковой самолет Ту-144 на 2 месяца раньше.

Летом 1991 года на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») был сделан благодаря его большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. Было выполнено 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 метров. Эксперименты завершились в марте 1998 года.

Американская компания Boeing и АНТК им. А. Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.

По данным РИА Новости, министр транспорта РФ Виталий Савельев в рамках «Транспортной недели 2023» сделал заявление о возможности возрождения нового сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Он отметил, что Россия уже имеет опыт разработки и эксплуатации сверхзвукового самолета Ту-144, и все необходимые наработки для создания нового лайнера на новой технологической базе у нас уже есть.